VELOUOSTAS

Simonas Vaikasas

5 priežastys nesportuoti

Simonas Vaikasas Nuomonės, Visa kita 17 Atsakymai »

Bir 012016

Turėjom vėsų pavasarį, kažkuris dar nespėjo surinkti bazės, o maratonas jau ant nosies. Minant prieš žvarbų vėją, širdis, lyg koks prievartaujamas, staiga iš žiemos miego pakeltas žvėriukas, verčia jaustis pusiau lavonu. O štai Petras, kuris dviratiniame forume visada kuklinasi esąs ne formoje, tyliai paslapčia jau prasuko kelis tūkstančius nykių, bazei rinkti skirtų, kilometrų.

5 priežastys net nepradėti vytis Petro ir pamiršti dviračių sportą:

1. Sveikata. Lenktynės ar bet kuri neapskaičiuota treniruotė reiškia, jog kūnas bus tampomas iki ištvermės ribų. Neturėdami savo asmeninio trenerio ar bene akademinio lygio treniruočių plano ir priežiūros, rizikuojate nesukontroliuoti, peržengti, pertempti savo organizmą. Vieną dieną galite pastebėti, jog širdies dūžiai grybauja kažkur į šoną, kaip koks nesuderintas, vaiko grojamas muzikos instrumentas. Pasekmės neatstatomos.

2. Kosmetinės priežastys. Ar nepastebėjote pas profesionalius plento lenktyninkus vieno bendro veido bruožo – gilių raukšlių kaktoje? Tai mimikos raukšlės, kurios susidaro dėl ilgo sėdėjimo, pakėlus antakius kompensuojant žiūrėjimo kampą suriestoje aerodinaminėje pozoje. Savo raukšles pastebėjau po kasdienio darbo dviračių kurjeriu. Suvokęs priežastis vairą pakėliau aukščiau. Tačiau, jei sportuojate plente, aerodinaminė poza yra neišvengiama.

3. Prasmė beprasmybėje. Kaip manote, kelinti šiemet būsite maratone? 34-ti? 56-ti? O gal net 11-ti? Lieka kalbėti apie tai, kad rezultatas svarbus tik jums patiems, svarbu nugalėti save ir… tik tiek. Šis punktas negalioja, jei pretenduojate į trejetuką.

4. Apribojate save. Siekiant sportinių rezultatų dviračiavimas virsta į skaičius – pulsas, kadensas, visokios technokratinės lentelės ir diagramos, kurias siūlo įvairios sporto programėlės. Po tokios laužančios patirties tampa sunku grįžti į tiesiog mėgavimosi dviračiu potyrį. Minti drauge su nesportuojančiais ar silpnesniais draugais ima atrodyti kaip beprasmė nuobodybė. Net ir riedėjimas sau vienam, bet neskubant, darosi nebeįmanomas. Sportas jus pripratino prie buko vanojimo ties riba, o kolegos dviratinkai virto į dvi kategorijas: silpnesni arba stipresni.

5. Tai nėra kieta. O gal net ir visai nekieta, kai po žiemos bazę pradėjęs minti sportininkas, pradžioje iš aukšto nužvelgęs mane „turistą“ su plačiais šortais ir platforminiais pedalais, vėliau nebegali išsilaikyti minant štai pvz į Smiltinės kalniuką.

Tuo tarpu su dviračiu galima veikti daug.. Tarptautinės kelionės, kasdienis mynimas į darbą… Tačiau kitas, mažiau buitinis ir tuo pačiu labai prieinamas pasimėgavimo būdas, yra naujų takų ieškojimas. Kaip štai naiviai nuklysti kažkurio žvėries išmintu takeliu į tankmę, o išbristi sukandžiotam dilgėlių išdžiūvusio upelio dugnu. Tam, kad patirti – čia kelio nėra. Arba naktinė išvyka su bičiuliu, kuris pabėgo nuo žmonos. Sustoti prie tilto, pajusti savo mažumą šalia pradundančio traukinio, mėnesienoje atsidaryti sklenkę alaus – išgirsti kažkur iš vienkiemių kaukiančius šunis. Kaip naktinei lapei prasėlinti šalimais pramoninių užkampių, patikrinti uosto šviesas. Paslapčia prasmukti pro geležinkelio doką ir likti nepagautiems, arba pagautiems. Tai yra nuotykis, kuris tuo pačiu derinasi su fotografija. O kita išvyka gali būti ir iššūkis, pvz -20 laipsniu temperatūroje atlikti pakampių apžvalgą, nesušalus ir nesuprakaitavus… Visgi mano mėgstamiausias dviračiavimo sezonas yra žiema, kai ilsisi sportininkai – kiekvieną dieną dangos sąlygos vis kitos – kartais ištežę, kitą kartą buvus šlapia masė sušąla į tvirtą plutą ir miške tarp medžių gali riedėti lyg ant kieto asfalto. Ir daugybę kitų tarpinių ir kraštutinių sąlygų, potyrių. Vienas romantiškesnių – saugiai užšąlusiu ledu išriedėti ant marių paviršiaus ir kaip laivo kapitonui rasti kryptį orientuojantis, tarp švyturio šviesų.

Jei ne dviratis, niekada nebūčiau įsivaizdavęs kiek aplinkui miestą yra keisčiausių, bene vaiduokliškų užkampių. O ir iki šiol nesuprantu, kas pramina tuos mažyčius takelius žolėje.. laputės? Katinėliai? Nes niekada nesutinku žmogaus.

Taigi tiek. Nesupraskite manęs klaidingai – lygiai taip pat galima rasti priežasčių sportuoti, lenktyniauti. Bet apie tai gal kitą kartą, nors tikriausiai neprireiks… Taigi sėkmės, ir tegul ratai sukasi laisvai visiems!

Gražūs Klaipėdos žmonės, Tiltų gatvė

Simonas Vaikasas Visa kita 1 Atsakymas »

Rgs 202014

Tiltų gatvė – tai istorinė Klaipėdos gysla, kertanti nediduką Klaipėdos senamiestį. Jos akmeniniu grindiniu riedėjo mūsų prosenelių minami dviračiai ir arkliais traukiami vežimai. Prisiliesdami prie seno Tiltų gatvės akmens mes išlaikome jungtį su mūsų miesto praeitimi, šio krašto žmonėmis, kurie statė ir paliko šį miestą mums ir tuo metu turbūt buvo tokie pat gražūs gyvybingi kaip ir mes dabar. Tai tik 400metrų atkarpa, pripažinta istorine vertybe.

Tiltų gatvė, Klaipėda, 2014

Tačiau pastaruoju dešimtmečiu ši atkarpėlė tapo tam tikru nesusipratimų ir nepasitenkinimo objektu neseniai atsiradusių dviratininkų tarpe. Dabartiniai dviratininkai atsisakė naudotis važiuojamaja šios gatvės dalimi ir vietoj jos pasirinko nardymą tarp pėsčiųjų ant siauro šaligatvio.

Vieni važiavo šaligatviu dėl dviratiniams naujokams būdingų priežasčių. Kiti sekė kitus, kol tai netapo masiniu įpročiu. Prieš atsirandant šiai naujajai dviratininkų kartai mūsų miestas neturėjo jokių tvirtų dviratinių tradicijų; galima teigti, jog dauguma mūsų šalies dviratininkų yra visiški naujokai. Tarp jų atsirado tokių, kurie snobiškai aiškino, jog grindinys per grubus jų dviračių ratams (paklauskite, kaip prancūzaitės rieda akmeninėmis Paryžiaus gatvėmis); jog gatve važiuoti „ekstremalu“ (nors kitose Europos miestuose dviračiai rieda bemaž 10 kart intensyvesniame ir sudėtingesniame eisme) ir panašios lepūniškos bėdos.

Tačiau ši trumpa nesusipratimo istorija ėmė „tiesintis“, dviratis grįžta į važiuojamąją gatvės dalį, o nardymas tarp žmonių ant šaligatvio liks kaip smulkus praeities nesusipratimas, kurio net neverta prisiminti. Viskas stojasi į savo vietą, kitaip ir būti negali gyvenant gražiame mieste tarp gražių žmonių.

Kaip dėl autobusų vairuotojų? Ar jie vis dar spaudžia dviračius į pakraštį? Jau seniai negirdėjau tokio atvejo, pataisykite mane, jei ko nežinau, tačiau panašu, jog autobusų vairuotojai kantriai seka iš paskos dviratininkams, nesiimdami jokių auklėjamųjų veiksmų. Gaila, kol kas negaliu to paties pasakyti apie kitas miesto atkarpas, kuriose dviratis vis dar formaliai yra nustumtas į šaligatvį.

Kas paskatino pokyčius?

tiltu gatve dviraciai 18 Kas paskatino dviratinį eismą grįžti į gatvę? Visų pirma pėstieji miesto gyventojai, jų skundai dėl jų saugumo ir patirtų traumų besidalijant šaligatvį su dviračiais. Sprendimo ėmėsi mūsų Klaipėdos miesto valdžia, kuri tiesiog pirštu parodė dviratinkams į gatvę – ant grindinio nudažė baltą juostą, kuri nurodo jų vietą važiuojamojoje gatvės dalyje. Ši juosta atliko savo rodomojo piršto paskirtį šioje atkarpoje. Nors manau gatvės bjaurojimo dažais buvo galima išvengti; štai kitose šalyse tvarkomasi paprasčiau – šaligatviu važiuojančius dviratininkus (jei tokių pasitaiko) baudžia policija, kitais atvejais užtenka ir įspėjimo).

Štai kitose šalyse tvarkomasi paprasčiau – šaligatviu važiuojančius dviratininkus baudžia policija

Nuskriausti, atrodo, liko tik dviratiniai aktyvistai, kuriems važiavimas šios ramios gatvės bendrame eismo sraute atrodė kaip „ne sprendimas“. Kokių tik teiginių nebuvo galima girdėti, keletas jų: „dviratininko ir su pagaliu į gatvę niekas neišvarys“, „kol nebus tokios infrastruktūros kaip Olandijoje žmonės bijos važiuoti gatve“, „gatve gali važiuoti tik ekstremalai“ ir panašūs absurdai. Dviratininkai (ne aktyvistai) įrodė jog tai netiesa; mes dviratininkai bręstame ir mums užtenka pasitikėjimo važiuoti ramia gatvele, būti pilnaverčiais eismo dalyviais, galime gyventi ir be „olandiško“ sprendimo. „Olandiško“ rašau kabutėse, nes toje pačioje Olandijoje dviratininkai dažnai važiuoja atvirame eisme, jau nekalbant apie kitas Europos šalis, kur dviratis dalinasi gatve bemaž 10 kart aktyvesniame bei sudėtingesniame eisme nei mūsų Tiltų gatvė. Dviratinis gyvenimas nėra ir negali būti vien dviračių takais klotas.

Įpročiai

Tačiau tyliai prasitarsiu, jog nėra taip idealu, kaip galbūt čia nuskambėjo, o ir apskritai niekur nieko tobulo šiam pasauly nėra ir nebūna. Sėdėdamas ant suolelio rytinio piko valandą skaičiavau dviratininkus ir bandžiau suvesti statistiką, išsiaiškinti, kuri dalis dviratininkų naudojasi gatve ir kuri dar užsilikusi ant šaligatvio. Rezultate tik 1 iš 3-ų pravažiuojančių dviratininkų riedėjo važiuojamaja gatvės dalimi, kiti vis dar naudojosi šaligatviu. Bandžiau rasti kažkokį dėsningumą priklausantį nuo amžiaus ir lyties.. Galbūt gatves renkasi tik jauni vyrai „ekstremalai“, o senoliai ir moterys kažko bijo ir rieda šaligatviu? Tačiau greitai mečiau šį grupavimą, nes buvo akivaizdu, jog čia čia nėra jokio ryšio, o vien atsitiktinės sekos. Kartą jauna mergina pravažiuoja gatve, po jos seka subrendęs gyvenimo matęs vyras šaligatviu. Paskui viskas atvirkščiai – senolis gatvėje, o jaunas vaikinas prasklendžia pro pėsčiuosius ant šaligatvio ir toliau viskas kartojasi be jokio dėsningumo.. Šiuo atveju važiuojamosios dalies pasirinkimas nepriklausė nei nuo lyties, nei nuo amžiaus ir bergždžia čia ieškoti kažkokio ryšio.

Tad kas tai lemia? Kodėl vieni laisvai jaučiasi gatvėje, o kiti toliau manevruoja šaligatviu?

Tai tiesiog ĮPROTIS, kuris priklauso nuo individo. Gera žinia tai, jog įpročiai nėra amžini ir tai įrodo trečdalis į mano statistiką papuolusių dviratininkų. Jeigu panašius skaičiavimus būčiau atlikęs prieš metus ar kelis, rezultatai būtų buvę gerokai prastesni. Pamenu ankščiau šios gatvės važiuojamojoje dalyje beveik išvis nebuvo matyti dviratininkų, išskyrus mane, kelis mano draugus ir vokiečių turistus. Pastariesiems riedėjimas ant siauro pėsčiųjų šaligatvio yra visiškai nesuprantamas.

Įpročiai kinta, o kai kurie netgi privalo keistis: automobilistai privalo nuleisti svorį nuo gazo pedalo (tiesa, tai nėra didelė Klaipėdos problema), labiau įtempti akis, o dviratininkams nėra jokio pasiteisinimo riedėti siauru šaligatviu, kai šalia rami senamiesčio gatvelė, ypač tokia kaip Tiltų. Kuo įprotis ilgiau užlaikomas, tuo jis labiau įsikeroja ir sunkiau išraunamas vėliau.

Netgi kažkada Klaipėdoje viešėjęs Europos dviratininkų federacijos vice-prezidentas nusistebėjo tuo, jog Klaipėdos gatvės plačios, o dviratininkai kažkodėl išskirtinai rieda šaligatviais. Visų pirma, tai pirmapradis mūsų valdžios ir dviračių aktyvistų įsitikinimas tuo, kad dviračiui atviroje gatvėje ne vieta, o toliau seka įprotis, dviratininkų prisirišimas prie šaligatvio ir dviratininkų nematymas kelyje iš automobilių pusės. O kaip gi tuos dviračius gatvėje matyti, jei jų ten tiesiog nėra..

Ar neperdaug žodžių apie 400 metrų Klaipėdos atkarpą? Galbūt, tačiau juk viskas prasideda nuo nedidelių žingsnelių. Gal pagaliau sekantis žingsnis galėtų būti H.Manto gatvė, ant kurios šaligatvio šiuo metu jaustis saugiai neįmanoma? Kas drįstu ten su vaiku už rankos prasieiti? Noriu paraginti dviratininkus keisti savo įpročius ankščiau nei to imsis pasipiktinusi visuomenė ir miesto valdžia. Palikime šaligatvius pėstiesiams, vaikams, gatvės muzikantams, lauko kavinėms ir visai šiai smulkiai gatvės kultūrai. Juk patys kulniuodami pėsti norime būt ramūs, jog ant mūsų kaulų neužlėks kokia tai dzinguliuojanti metalo konstrukcija. Tikrai neraginu dviratininkų minti tokiom greitom magistralinėm gatvėm kaip Šiaurės ar Jūrininkų prospektas – kalbu apie ramaus eismo centrines vietas. Prisijaukinkime šias gatveles dviem ratais, jauskime savo vietą, kurkime gražias tradicijas! Simas

P.S.

Video iš Hamburgo, dviratininkai atviroje gatvėje, daug sudėtingesnio eismo sraute nei mūsų Tiltų gatvė:

Londone:

o čia keletas filmuotų nuo mano šalmo kameros Londone:

Šviesos trūkumas dviratininkų galvose

Simonas Vaikasas Nuomonės Komentarų nėra »

Lie 052014

Apie nuo Liepos 1-osios įsigaliojusį įstatymą, kuris dviratininkų vairuotojus net šviesios paros metu reikalauja dėvėti ryškiaspalvę liemenę arba turėti šviečiančius žibintus. Ir apie kitus pakeitimus, nesikabinėjant prie smulkmenų ir nesileidžiant į begalines interpretacijas..

Kaip siekiame saugumo

Ar dėl naujų reikalavimų tapsime saugesni? (Primenu, kad įstatymas reikalauja arba liemenės arba žibintų.) Dėl žibintų tai labai abejotina. Dauguma jų dienos metu paprasčiausiai neturi jokio efekto. O liemenė? Manau akivaizdu, kad ryškus rūbas daro mus matomesniais kelyje. Automobiliams privalomos šviesos dienos metu skandina smulkesnių eismo dalyvių matomumą kelyje, todėl žiūrint tiesmukai – reikalavimas dėvėti ryškiaspalvę liemenę turi loginį pagrindą. Tačiau ar tokiomis ir panašiomis priemonėmis turėtų būt gerinamas dviratinis saugumas? Na gal ir ne..

Automobilis yra padidinto pavojaus šaltinis, todėl greičio ribojimai, teisinės atsakomybės griežtinimas autovairuotojams būtų tiesesnis kelias saugumo link. Tačiau šiuo atžvilgiu automobilistai taip pat susilaukė keletos naujovių. Sugriežtintos bausmės neblaiviems vairuotojams, priimta daug formalių nepatogumų neapdraustų ir techniškai netvarkingų automobilių vairuotojams. Ogi po pusmečio dargi laukia „0 promilių“ įstatymo pataisa.

Tikslai teisingi, tačiau parinktos priemonės tarsi kirviu nutašytos. O kai kurie reikalavimai tiesiog nelogiški ir pertekliniai. Pavyzdžiui dėl civilinės atsakomybės privalomojo draudimo. Nuo šiol neapdrausta transporto priemonė bus automatiškai išregistruojama. Pvz jei per žiemą savo motociklą laikysite neapdraustu, jis bus automatiškai nurašytas, o valstybinės registracijos numerio ženklus privalėsite grąžinti „Regitrai“. Pavasarį prasidėjus sezonui, galėsite kreiptis dėl valstybinio numerio, teisės dalyvauti eisme. Žiauru, brangu ir nelogiška.

Todėl norėčiau nuraminti tuos dviratininkus, kuriems šie įstatymų pakeitimai sukėlė eilinę nuskriaustojo isteriją.. Įstatymas nėra išskirtinai nukreiptas prieš dviratį ir jus. Visi eismo dalyviai susilaukėme mažesnių ir didesnių nepatogumų, kurie efektyvumo atžvilgiu kelia pagrįstas abejones.

Šviesos trūkumas

Tačiau saugumas didžiausia dalimi priklauso nuo pačio dviratininko ir jo noro saugotis. O šiuo atveju dviratininkų sąmoningumas blyškesnis už lempeles dienos metu…

Kartą buvau atriedėjęs į Klaipėdos „Naktinę Kritinę Masę“. Turbūt visiems pažįstami šūkiai: „Mes esame eismas!“, „Parodysime kad mes esame!“ ir pan. Tačiau.. nei vienas iš „eismo dalyvių“ neturėjo jokio žiburėlio.. Klaipėdos gatvėmis praslinko tamsus, tačiau entuziastingas šešėlis. Pasiteiravau: „Kur jūsų šviesos?“ Atsakymas buvo.. „Mes ne milijonieriai, kad lempas pirktume“… Jei šie tamsuoliai yra vadinami „dviratininkais“, prašau nepainiokite manęs su jais, neturiu ir nenoriu turėti nieko bendro. Ir nereikia po to stebėtis, kaip dviratinės kultūros reprezentacija ataidi viešojoje erdvėje, kaip kad „Kritinis smegenų masės trūkumas“.

O štai čia Vilniaus Kritinė Masė.. Kiek žibintų matome?

Kiekvieną dieną matau dviratininkus aklai kertančius gatvę, besielgiančius taip lyg nieko daugiau aplinkui nebūtų.. Nesistebėčiau žinodamas, jog taip elgiasi internatinių mokyklų auklėtiniai, vaikai, kuriems gyvenimas neparūpino elementaraus tėvų auklėjimo, žinių apie saugumą.. Jie dėl to nekalti. Tačiau ne – taip elgiasi visiškai suaugę žmonės..

O kai įvyksta nelaimė, kada koks dviratininkas be stabdžių nuo šaligatvio įvažiuoja tiesiai autobusui į šoną, dviratiniuose forumuose pasipila prakeiksmai vairuotojams, pasakos apie užsienio šalis, kuriose neva šventieji dviratininkai visur praleidžiami..

Keista, kodėl dviratininkus taip sujaudino šie nauji reikalavimai dienos metu, jei jiems seniausiai nusispjaut į bet kuriuos kitus KET ir elementaraus saugumo reikalavimus? Nes jie Dviratininkai – amžinai „nuskriaustųjų“ neliečiamųjų kasta.

Dviratinis suvaikėjimas

Dviratiniai aktyvistai skundžiasi, jog šios pataisos Seime buvo priimtos vienapusiškai ir neatsižvelgiant į jiems prieštaraujančius argumentus. Iš tiesu tai kelia apmaudą ir pyktį.

Tačiau prisiminkime ir kitą naujovę, kuri mus gali pasiekti po pusmečio ir kurią inicijavo pastaroji dviratininkų aktyvistų saujelė. Vienpusiškai ir visiškai nesiskaitant su kitų nuomonėmis, o į prieštaraujančius argumentus atsakant išsikoliojimais. Štai tokiomis aplinkybėmis greit atsiras KET pataisa įteisinanti dviratinį eismą ant šaligatvio. Tai kas kitose šalyse draudžiama, baudžiama ir pačių dviratininkų laikoma gėdingu elgesiu – mūsuose šis žalingas įprotis greit taps legaliu. Ir kas beviltiškiausia – pačių dviratininkų iniciatyva… Tiksliau, grupelės nepraustaburnių, apsimetančių visų dviratininkų atstovais, iniciatyva.

Važiavimas šaligatviu – dviratiniams naujokams būdingas elgesys, iš kurio ankščiau ar vėliau išaugama. Deja, mūsuose dėl nebaudžiamumo ši yda užsitesė pernelyg ilgai; patapo tiesiog įpročiu, sisteminiu reiškiniu. Negana to užsimota įteisinti!

Sunku apčiuopti šio sprendimo argumentus. Vienas iš iniciatorių L.Vainys – „nes tai masinis reiškinys“… Taip, važiavimas šaligatviais yra masinis. Tačiau kodėl dėl savo masiškumo jis turėtų būti įteisintas? Nejaugi siūlytume šalinti greitį ribojančius reikalavimus automobilistams, argumentuojant tuo, jog greičio viršijimas yra masinis reiškinys..? Visiškai nuslydusi logika..

Kitas daug kartų girdėtas ir keistu kampu įkištas argumentas – „vaikai“.. Neva leidimas važiuot šaligatviu reikalingas dėl vaikų.. Nežinau, kuris KET punktas iki šiol draudė vaikams važiuoti šaligatviu.. Jei toks ir buvo, tai ir taisykime šią konkrečią KET spragą. Vietoj to, dabar visi suaugę nusiritome iki vaikų lygio..

Važiavimas šaligatviu žalingas dėl keliamo pavojaus pėstiesiams. Taip pat jis pavojingas patiems dviratininkams . O žiūrint plačiau, jis daro žalą visam dviratinės kultūros įvaizdžiui. Dviratis ir toliau lieka šaligatvinio žaislo pavidale. Stebimės ir piktinamės, jog autovairuotojai mūsų nepriima į gatvę, tačiau juk patys pasirinkome šaligatvius.

Vaikų darželis

Dviratinių aktyvistų „rūpestis“ vaikais kelia tokį pat šleikštulį, kaip Venckienės mergaitės „globa“. Jei pastebit, „vaikai“ tapo universaliu argumentu, lanksčiai pritaikomu bet kurioms dviratinėms užmačioms paaiškinti ir tuo pačiu pateisinti įsiveržimą į pėsčiųjų erdvę. Eismas turi būti pritaikytas vaikams, infrastruktūra vaikams, dviračiai vaikams.. Tačiau niekur taip pasaulyje nėra – miesto gatvės tai ne vaikų darželis. Ir tuo labiau tai negali tapti pretekstu suaugusiems ratuotiems žmonėms masiškai naudotis šaligatviais.

„Rūpinamės“ vaikais ant dviračio, tačiau aš ir mano mažylis, visų pirma, norime būti saugūs, kai mes pėsti. Mes turėtumę turėti teisę saugiai ir atsipaidavę praeiti H.Manto gatvės šaligatviu, pasiklausyti gatvės muzikantų. Vietoj to, mes braukiamės palei sieną tam, kad praleistume pro šalį lekiančius ratuotus dėdes, bijančius važiuoti šalimais ramia gatve. Dėl tos pačios priežasties, čia nėra ir negali būti gatvės muzikantų, prekiautojų ar kitos spalvingos kultūros, paprasčiausio atsipalaidavimo. „Ačiū“ dviratiniams aktyvistams už tai, kad eilę metų priešinasi Klaipėdos miesto savivaldybės planams patraukti dviratininkus į gatvę, ten kur jiems ir būtų vieta. Suidealizuotos olandiškos dviratinės infrastrukūros nebuvimas negali tapti pretekstu nesinaudoti ramia gatvele. Toj pačioj Olandijoj dviratininkai neretai tenkinasi daug sudėtingesnėm eismo sąlygom atviroje gatvėje, be jokių įpatingų priemonių.

Taip pat aš ir mano mažylis norėtume užlipti ant gražaus pėsčiųjų tilto (jau nebe) virš geležinkelio ir sustojus žiūrėti į pravažiuojančius traukinukus. „Ačiū“ vienam dviratiniam aktyvistui už tai, kad šiam siauram tiltui išmušė pėsčiųjų\dviratininkų tilto statusą. Kaip jis pats giriasi: „gera daryti darbus po LDB vėliava“.. Dabar mes turime saugotis vasarinių dviratininkų, kurie pro mūsų šonus prašvilpia atkabintais stabdžiais. Ir visiškai nesvarbu, kad jie pralekia „su pėsčiųjų pirmenybe“. Mes netekome formalios teisės skųstis ar tuo labiau reikalauti nulipti nuo dviračio.

Ačiū visiems už gerus norus, o gavosi kaip gavosi. Svarbu ratai sukasi, tikiuos ir jums. Gerų „Tour de France“ akimirkų!

Olandiški dviračiai ir jų vairuotojai

Simonas Vaikasas Visa kita 10 Atsakymai »

Bal 132014

Jau anksčiau rašiau apie savo pastebėjimus ir įspūdžius iš dviratinių kelionių Olandijoje. Šiame straipsnyje noriu pasidalinti dar kai kuriais momentais, kurie dažnai lieka nepaminėti populiariojoje dviratinėje medijoje. Šį kartą apie tai, kuo skiriasi mūsų šalies olandiškos „gulbės“ vairuotojas nuo olando, skubančio į darbą.

Lietuviškasis vairuotojas

Olandiškas tradicinis dviratis… Turbūt suprantate ką turiu omeny – gulbės linijų rėmas su aukštai iškeltu vairu, plati sėdynė – archaiškų dalių grėmėzdiškas dviratis.

Ir apie jų vairuotojus… Pažinojau bent dvi merginas, kurios šio tipo dviračius savotiškai fetišizavo. Šio tipo dviratis joms buvo asmeninio stiliaus, aprangos tęsinys. Plevėsuojanti suknia, į gėlėmis apkaišiotą dviračio krepšį tabaluojantis vintažinis rankinukas.

Šie dviračiai paprastai transportuojasi šaligatviais. Nors kartais galima pamatyti ir gatvėje, pvz., važiuojant prieš eismą ir kitose žvilgsnį kliūnančiose situacijose. Jei šiems vairuotojams priminsime, kad dviračiams taip pat galioja eismo taisyklės – jie šią mintį sutiks tuščiu bereikšmiu žvilgsniu… O pakalbinus apie elementarų saugumą – jų akys nukrypsta kažkur įstrižai į viršų…

Su šio tipo dviračiais tenka prasilenkti mūsų dviračių takeliuose ir tai geriau daryti kuo platesniu, bent kelių metrų atstumu. Ne kartą esu pakliuvęs į panašią situaciją, kai priešpriešais mano dešinėje juostoje atriedanti dama nesitraukia ir tęsia kursą tiesiai į mane… Net jei jos žvilgsnis nukreiptas į mano akis, tai niekaip nekeičia jos judėjimo krypties ir mes artėjame vienas į kitą, kol visiškai nieko nesupratęs pasitraukiu į pievą.. O priartėjus iš galo tenka spręsti iš kokios pusės šią būtybę geriau lenkti, nes ji neužima jokios aiškios pozicijos take, o kiek beprilėtinčiau greitį – aplenkiant ji visvien susvirduliuos ir privers mane jaustis grubiu smarkuoliu.

Šio tipo dviračiai Lietuvoje retai atlieka kitokią nei rekreacinę funkciją. Tačiau pastarųjų vairuotojai dažniausiai reprezentuojami kaip silpniausi dviratiniai eismo dalyviai. Tuo pačiu jie ir brangiausi – nusipelnę patogiausių dviračių takų, ištaigingiausios infrastruktūros.

© Sauliaus VENCKAUS („Respublika“) nuotr.

Tiesa tai, kad šie eismo dalyviai dažnai pakliūna į nelaimingus įvykius. Tipiškas atvejis – išriedėjimas į gatvę pėsčiųjų perėjoje net neapsidairius… Tačiau šių eismo dalyvių negelbsti net izoliacija nuo motorinio transporto. Prisiminkime Klaipėdos Girulių dviračių taką, kuris atrodo būtų ideali vieta taikiam riedėjimui… Tačiau, kaip jau ne aš pirmas pastebiu, ši vieta panaši į kamikadzių erdves – sumuštos galvos, krauju aptaškytas asfaltas.. Dėl to šio takelio vingiai tapo gerai pažįstami ir „greitukės“ vairuotojams. Labai vengiu panašių takų – eismas atviroje gatvėje atrodo daug labiau prognozuojamas… Vėlgi, iki tol, kol jos staiga nekerta netikėta romantiškoji „gulbė“….

Olandijoje

Dabar apie Olandiją ir tuos pačius gulbės linijų dviračius. Tai tradiciniai olandų dviračiai, kurie per 100 metų išliko beveik nepakitę. Šie neprižiūrėti, vargiai pripūstomis padangomis kledarai kelia nuostabą, kad apskritai rieda.. Tačiau jie tokie ne dėl to, kad čia būtų vertinama jų girgždanti retro estetika, o dėl olandiško gyvenimo būdo ir atsainaus požiūrio į šį daiktą. Kaip man apibūdino pažįstama olandė – olandams dviratis tai kaip šlepetės. Dviratis jiems tai kasdienės rutinos, bet ne stiliaus ar hobio dalis. Ir, kaip mes pastebėjom, kasdien mindami į darbą olandai net nesišypso..

Nors šie dviračiai panašūs į tuos, kuriuos renkasi mūsų saulėtų dienų stileivos, tačiau visiškai skiriasi jų panaudojimas ir tai, kaip jie valdomi. Olandai šiuos dviračius valdo ir valdo puikiai, jie su šiais dviračiais tiesiog suaugę.

Kai kurie dviračiavimo pavyzdžiai Olandijoje gali atrodyti virtuoziški.. Štai du, kartais trys ant dviračio susodinti vaikai, ant rankenos pakabintas didelis celofaninis krepšys maisto produktų – rankoje telefonas.. Ir ši motina niekuo neišsiskiria iš kitų piko valandos sraute skubančių kažkur namo. Sunku perpasakoti visus tuos mūsų akiai neįprastus vaizdus, jei to neteko matyti savo akimis.

Šiuo metu paplitęs klaidinantis reiškinys – olandijos dviračių eismą vaizduoti reklaminiais metodais – išsaldintais klipukais, atrinktais vaizdeliais, „as easy as riding a bike“.. Taip, Olandijoje daug kur išties galima patirti idilišką ramų važiavimą, tačiau ne ten, kur vyksta pagrindinis veiksmas – miesto centras, skubėjimas į darbą, iš darbo. Dviračių takai, susikirtimai, gatvė, vėl takas, mažytės sankryžėlės – būtina ne tik posūkio signalus ranka rodyti, tačiau ir susigaudyti kieno pirmumas, jausti ryšį su aplinka, kitais eismo dalyviais, tarp kurių – dviračiai, mopedai, automobiliai, tramvajai, o kartais ir raiteliai.

Savotiška Amsterdame stebėti turistus, išsinuomavusius šiuos gulbiškus dviračius – įtampos iškreipti veidai, atspindintys sunkias pastangas likti oriais, neužkliūtais ir stačiais tame daug dėmesio reikalaujančiame sraute.
Pamenu, kai mes pirmą kartą prieš 7 metus dviračiais atsiritome iki Grioningeno, prieš drįsdami įsilieti į eismo srautą, nutarėm valandėlei prisėsti ant suolelio ir akimis perprasti, įžiūrėti nors kokią tvarką šiuose eismo verpetuose, kas iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip visiškas chaosas. Ir taip, vietiniai olandai nekenčia dviračiais žioplinėjančių turistų.Nors kartais galima pastebėti olandus, dviračiais kertančius raudoną šviesą, tačiau jie suvokia, ką daro, kaip ir eismo taisykles jie neabejotinai žino. Švietimas – viena svarbiausių olandų dviratinės kultūros sudedamųjų dalių.

Olandų vaikai dar pradinėje mokykloje pratinami prie dviračio, mokomi elgesio gatvėje, o būdami maždaug 12 metų laiko praktinį egzaminą – išlaikę gauna sertifikatą. Ar šį egzaminą išlaikytų mūsų olandiškų dviračių svajotojai?

Tiesa, dviračių mokymai Olandijoje vyksta ne tik vaikams, bet ir suaugusiems neturintiems praktikos ir žinių, imigrantams iš kitų šalių. Motorinių transporto priemonių vairuotojai, prieš įgijant teisę vairuoti, taip pat mokomi sąveikos su dviratininkais.

Pabaigai

Prašau neužsigauti merginų, stilingų žmonių ar olandiškų dviračių mėgėjų. Visur yra išimčių ir ne dviračio stilius yra svarbiausia, o tai kaip mes jį vairuojame, kokią jaučiame atsakomybę prieš save ir aplinkinius. Turime suprasti, kad dviratis yra ne tik laisvalaikio žaislas, bet ir žaloti ar net žudyti galinti transporto priemonė, o dalyvavimas eisme reikalauja dėmesio ir įgūdžių. Nepasigaukime ties romantiškaja „as easy as riding a bike“ kliše. Deja, kadangi dviratinis mokymas, kaip ir eismo kultūros supratimas yra kažkur toli už švietimo sistemos ribų – saviugda ir dviratine branda turime užsiimti patys. Gero Vėjo!

Kopenhagizacija ir Amsterdamizacija – dviračių takų romantika ir realybė

Simonas Vaikasas Infrastruktūra 9 Atsakymai »

Kov 222012

‘Kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai. Dviračių takų advokatai stengiasi sutrumpinti kelią; bando sukurti sistemą, kuri pakeis kultūrą. Tereikia tik pažvelgti į antidviratines apraiškas kurios plieskiasi interneto platybėse, kad įsitikinti, jog tai neveikia.’

Mighk Wilson žodžius, perfrazavau tik išbraukdamas žodį ‘Amerikos’.

(‘The culture creates the system, not the other way around. American bikeway advocates are attempting to take a short-cut; trying to build a system that will change the culture. One need only look at the anti-cyclist stories burning across the Web to see that isn’t working.’)

Šie žodžiai tinka bet kuriai šaliai. Apie ką aš čia?

Aktyvistai įsitikinę, kad dviračių takai yra privaloma dviračių kultūros ir saugumo dalis, vienintelė sąlyga miestelėnams naudotis šia transporto priemone. Kaip ir kiti dogmatiniai teiginiai jie skamba pirštu badant į Olandiją, Daniją. Labai lengva atspėti šių aktyvistų informacijos šaltinius – ‘Copenhagenize‘, ‘Amsterdamize‘, David Hembrow tinklaraščiai.

Taip, Danija ir Olandija išsiskiria iš kitų šalių – miestelėnai jau šimtą metų masiškai naudoja dviračius susisiekimui, stačia sedėsena, nemūvėdami jokios specifinės dviratinės aprangos ar šalmų. Kitose šalyse dviratininkas priklauso kuklesnei mažumai.

Minėti tinklaraščiai Olandijos ir Danijos dviratinės kultūros charakterį įvardija pasiteisinusiu dviračiavimo modeliu, kuris neva ir nulėmė dviračių masiškumą, todėl būtent tokioje formoje turėtų būti skleidžiamas kitose šalyse, kaip vienintelis įmanomas kelias populiarinti šią transporto priemonę. ‘Copenhagenize’ tinklaraščio autorius Mikael Colville-Andersen dažnai pašiepia kitų šalių dviratininkus su kiek sportiškesniu įvaizdžiu, kurie skirtingai nei olandai ir danai, dėvi patogesnę dviratinę aprangą. Mikael teigia, jog specializuota apranga atbaido miestiečius nuo dviračiavimo – dviratis turėtų būti populiarinamas tokioj formoj, kokia yra vartojamas Olandijoj ir Danijoj.

Tačiau ar galima įžiūrėti šypsenas Danijos moterų veiduose, kai jos per žiemos pūgas mina vilkėdamos mini sijonėliais? Ar būtent kasdieniai rūbai (Mikael dažniausiai akcentuoja sijonėlius ir aukštakulnius) nulėmė Olandijos ir Danijos dviračių populiarumą?

Bet svarbiausia masinio dviračiavimo priežastimi šie tinklaraštininkai įvardija – nuo motorinio eismo atskirtus dviračių takus. Tačiau, ar tikrai atskiri dviračių takai lėmė Olandijos ir Danijos masinio dviračiavimo atsiradimą? Ar šiose šalyse masinis dviračiavimas neegzistavo prieš įrengiant takus?

Danijos ir Olandijos dviračiavimo būdą Mikael pavertė ideologija, ‘teisingu’ dviračiavimo modeliu ir eksporto į kitas šalis preke, kuriai sukūrė rinkodaros strategiją, taip ir pavadintą – ‘Copenhagenize’.

‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’, David Hembrow ‘Aviewfromthecyclepath’ ir kitų tos pačios ideologijos tinklaraščių turinį sudaro kiek netiksliai vienpusiškai ir romantizuotai pateikta informacija, kryptingai atrinkta vaizdo medžiaga. Ši ideologija tapo pagrindiniu Mikael pragyvenimo šaltiniu – tarptautinė konsultavimo firma dviračių infrastruktūros ir populiarinimo klausimais. David Hembrow rengia pažintines išvykas apie Olandijos infrastruktūrą užsienio svečiams. Reiktų pažymėti, kad nei vieno, nei kito aktyvisto profesija nėra susijusi su infrastruktūros inžinerija ar sociologija. Mikael profesija – dizaineris/ fotografas, kuria ir užsiėmė prieš imdamasis konsultavimo verslo.

Tikriausiai šiuose saldžiuose jausmuose, svajojant apie Danijos ir Olandijos rojų, nebūtų nieko blogo, jei tik kitų šalių vietiniai dviračių lobistai nesiimtų vadovautis šiais ‘kopenhagizaciniais’ ir ‘amsterdamizaciniais’ argumentais visuomeninėje veikloje.

Ar įmanoma pastarosiom marketingo priemonėmis eksportuoti olandų ir danų šalies istoriją, kultūrą, tradicijas, valdžią, miesto struktūrą ir planavimą? O gal Olandijos ir Danijos dviračiavimo forma – tėra jos pačios bruožai ir pasekmė, bet ne tai kas nulėmė jos atsiradimą? Galbūt kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai?

Toliau pakomentuosiu keletą romantizuotų ir klaidinančių teiginių, kuriais paremta ‘Copenhagenize’ rinkodaros strategija, remdamasis paprasčiausiais savo pastebėjimais ir įspūdžiais iš Olandijos, kurią lankau 5-us metus dviračiu (čia nedidelis mano įspūdžių aprašymas iš Amsterdamo). Neteko būti Danijoje, tačiau ji kartu su Olandija traktuojamos ‘teisingo’ dviračiavimo šalimis, jų dviratinės kultūros forma beveik nesiskiria, dviračiavimo lygis aukščiausias Europoje, todėl apie šias šalis daugiausiai kalbėsiu apibendrintai. Kaip ir apibendrintai pateiksiu teiginius iš ‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’, ‘Aviewfromthecyclepath’ ir keletą kitų giminingų tinklaraščių, kurių ideologija atsišaukia viena nuo kitos.

Tikslesniam nagrinėjimui su skaičiais ir lentelėm siūlau remtis amsterdamiečio sukurtu ‘Amcambike‘ puslapiu, kuris sausais faktais paneigia reklaminius mitus apie Olandiją.

Pradedu paprasčiausiais savo pastebėjimais:

-„Amsterdamas myli dviračius“

Ši lentelė tūpi Amsterdamize tinklaraštyje ir dažnai užima kitus reklaminius plotus. Tikriausiai ji reiškia jog ‘Amsterdamas yra draugiškas dviračiams’ ar panašiai… Prie šios jausmų išraiškos lyg ir nėra ko kabinėtis.

Tačiau gali klaidinti norint suprasti šios šalies dviratizmo prigimtį. Žiūrint tiesiogiai į šį olandų ‘meilės objektą’ – dviratį, gali kilti prieštaringas įspūdis – jis visiškai susidėvėjęs, neprižiūrimas, girgždantis, iškleręs, tuščiom padangom…

Kokie jausmai gali kilti daiktui, kuris naudojamas iš praktinės būtinybės kasdieninėje rutinoje, dažnai kaip vienintelė alternatyva susisiekimui… Aš tam radau tinkamą apibūdinimą – dviračiai kaip šlepetės. Vėliau tą patį išgirdau iš kalbintos olandės: ‘bicycle for the dutch is like slippers’. O turint omeny techninį stovį, būtų galima pridurti, jog tai labai suplyšusios šlepetės ir dėvimos tol, kol padas galutinai nenukrito. Tai kita kraštutinumo pusė, nei šalyse kur dviratis yra tapęs fetišo objektu.

Vis dėlto, remiantis olandų valdžios sociologiniais tyrimais, keliavimas dviračiu olandams suteikia daugiau teigiamų emocijų nei kitos susisiekimo priemonės – automobiliai ir visuomeninis transportas. Tiesa, automobilis labai nedaug atsilieka:

„Lėto dviračiavimo judėjimas“ („the slow bike movement“)

‘Lėto dviračiavimo judėjimas’ – Mikael sugalvota frazė, kuri tarsi turėtų iliustruoti ‘teisingą’ Olandijos ir Danijos dviračiavimo modelį. Mikael savo straipsniuose pabrėžtinai pašiepa kitų šalių dviratininkus, juos vadindamas ‘lengvaatlečiais’, ‘kelių ereliais’ (road warrior) ir kitais panašiais epitetais, kurie pabrėžia jų sportiškesnį įvaizdį.. Tačiau kuo pasireiškia Mikael ‘lėto dviračiavimo judėjimas’? Kas norėta pasakyti kuriant šį ‘brandą’…?

Visų pirma, truputį keistai skamba važiavimą dviračiu į darbą vadinti ‘judėjimu’. Didesnė dalis olandų ir danų susisiekimui naudoja kitas transporto priemones.. Tokiu atveju reikėtų pripažinti ‘keleivių traukiniais judėjimą’ ir pan. Na bet tai tik etiketė, ‘brandas’.

Būdvardis ‘lėto…’. Taip, žiūrint į meniškus atvirukus iš Olandijos, į ‘Cyclechic’ tinklaraščio nuotraukas, iš tikrųjų gali susidaryti įspūdis apie dviračiavimą lėtai.

Tačiau realybėje nieko panašaus į ‘lėtai’, Olandijos dviračių takuose nevyksta. Kaip ir kitose šalyse, miestelėnai į darbą ir iš darbo dviračius mina intensyviai: nepakeliant galvos į dangų, neįsiklausant į paukščių čiulbesį… ir netgi susiraukia, jei reikia aplenkti kokį mažiau dviračiavimo praktikos patyrusį turistą. Arba tokį žioplinėtoją kaip aš…

Jeigu nors truputį laisvu bėgiu kaip turistai užsižiopsodavome, mus įnirtingai aplenkdavo 15 girgdančių dviračių, neslepiant suerzintų veidų. Jei bent sekundei uždelsdavome užsidegus žaliam šviesoforo signalui – iš galo išgirsdavome krūvą skambučių.

Keliaujant dviračiu kasdienėje rutinoje nėra jokios romantikos, žiopsojimo ar ‘lėtai’, netgi šypsenų nematyti. Olandai mina ne lėčiau nei kitose šalyse, kur dviratis naudojamas kasdienėje rutinoje. Tai visiškai suprantama – miestietis iš darbo skuba išsiilgęs namų, o į darbą lekia tam, kad nepavėluotų. Lygiai taip pat Danijoje:

Realybėje ‘lėtas judėjimas’ rišasi nebent su olandiškais tradiciniais gulbės formos dviračiais, kurie tikrai nėra patogūs skubėjimui. Tačiau netgi tai nestabdo olandų.

Šie dviračiai – tuščiom padangom, cypiančiais guoliais, dažnai trim vaikais ant rėmo – parodo, kad kasdienis minimas išmankštino olandų kojas… Jei šis ‘judėjimas’ sėstų ant sportiškesnių, lengvesnių ir tvarkingų dviračių, vargu ar juos pavytų mūsų savaitgaliniai sportininkai mėgėjai. Tad toks jau tas ‘Lėto dviračiavimo judėjimas’ pasirodė mūsų akimis…

Tačiau gal romantizuotas ‘lėtai’ įvaizdis išpopuliarintų dviratį mūsų šalyje, net jei jis neatitinka Olandijos/ Danijos realybės? Aš tuo abejoju, nes mūsų šalies piliečiai dažnai atsisako dviračio susisiekimui todėl, kad ji jiems asocijuojasi su lėtesne transporto priemone. Keliavimas ‘lėtai’ jokiu būdu negali tapti prioritetu susisiekimui. Kaip ir sportas, romantiškas pasivažinėjimas daugiau priskirtini laisvalaikiui. Tačiau Mikael savo rinkodaros strategijoje sureikšmina būtent ‘lėtai’.

Stati sėdėsena

Dar kartą apie stačios sėdėsenos dviračius. Mikael palaikydamas romantinį Kopenhagos ir Olandijos įvaizdį, dažnai propaguoja ‘teisingus’, sunkius, stačios sėdėsenos, tradicinius dviračius. Bet iš to ką mačiau, labai suabejočiau, kad tai patogiausi dviračiai netgi patiems olandams…

Žinau, kad tokios formos dviračiai labai malonūs riedėti atsipalaidavus pavėjui… Tačiau važiuodami prieš vėją (kurie ganėtinai stiprūs šioje šalyje), olandai suneria alkūnes ir užgula aukštai iškeltą vairą – jų kūnas reikalauja kitos geometrijos ir sėdėsenos dviračio. Ne kartą pastebėjau vairo patobulinimą – sportinės ‘aerobar’ iškyšos, kurios įdomiai atrodo ant tų senų tradicinių dviračių. Tačiau jos padeda susilenkus įsitaisyti ant vairo grumiantis prieš vėją.

Taip pat olandų veiduose nemačiau šypsenų, kai prieš vėtras jie skuba naudodami vieną ir tą pačią pavarą. Tiesa, kartais šie tradiciniai dviračiai turi tris pavaras.

foto šaltinis: http://www.flickr.com/photos/57779000@N00/1314562264

Šio tipo dviračiais važinėjo olandų tėvai ir seneliai, tai tartum laike užsikonservavusi tradicija, įprotis.

Ar šios tradicijos turėtų tapti sudėtine kitų šalių dviračiavimo kultūros dalimi, kaip kad propaguoja Mikael? Jei šie dviračiai būtu naudojami daugiau kalvotose šalyse (kitaip nei Danija ir Olandija) – kopiant į kalną su viena pavara aukštai iškeltas vairas tiesiog remtūsi į krūtinę. Manau, šiuo atveju netgi ‘fiksas’ būtų patogiau.

Nors nesilankiau Danijoje, bet iš video klipų matau, jog savo masinėje kultūroje danai naudoja šiek tiek lengvesnius ir sportiškesnius dviračius nei olandai. Tai yra dar vienas pavyzdys išsklaidantis juoda/ balta principu paremtą ideologiją.

Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra..

Kadangi nesu infrastruktūros inžinierius, Olandijos infrastruktūrą galiu vertinti tik kaip vartotojas. Iškeliavau 15 Europos šalių (17000 km, neskaitant Lietuvos), tačiau Olandijos dviračių infrastruktūra tikrai ne ta, kurioje su dviračiu jaučiausi geriausiai. Tai subjektyvu, tačiau man geriausią įspūdį yra palikęs Paryžius.

Kai prieš penkis metus pirmą kartą įvažiavome į Olandiją, pasiekėme Groningeno miestą buvo spūsčių metas – atsisėdome ant suolelių ir maždaug valandą stebėjome, akimis pratinomės, kaip čia mums reiks įsilieti į šį tankų, be galo dinamišką dviračio takeliuose suspaustą srautą.

Riedėti Olandijos miestuose reikalauja daug dėmesio ir susikaupimo, ypač piko metu. Čia būtina laikytis dešinės pusės taisyklės, prieš kiekvieną manevrą rodyti posūkio ženklus, reikiamu kampu kirsti tramvajaus bėgius (kad ratai neįkristų į tarpą) ir apskritai susiorentuoti toje tankioje struktūroje, kartu su intensyviu dviratiniu srautu, automobiliais, tramvajais ir mopedais. Kaip mums pasirodė, pastarųjų su kiekvienais metais daugėja.

Olandijos dviračių takų vientisumas yra mitas, apie kurį jau yra rašiusi Evelina: ‘Sankryžos, sankryžėlės, pervažiavimai per tiltelius, dažnai persimainanti takų vieta, važiuoji gatve, važiuoji dvirtakiu – absoliuti mišrainė. O kur dar būriai dviračių, įtraukiančių tave į šį sūkurį.. O senamiesčio širdyse neretai susidurdavome vien tik su pėsčiųjų zonomis, kur tekdavo varytis dviratuką pėstute arba ieškoti aplinkinių kelių..’

Aš neįsivaizduoju tipinio, nuolat besiskundžiančio, apie tobulus takelius svajojančio mūsų šalies dviratininko Olandijos miestų takuose. Atsiprašau, už kritiškai neigiamą nuomonę, tačiau turiu pastebėti, jog dauguma (ne visi) mūsų šalies dviratininkai sunkiai orientuojasi paprasčiausioje Klaipėdos miesto infrastruktūroje, turi labai menkus dviračio valdymo ir koordinacijos įgūdžius. Toks dviratininkas, atsidūręs piko metu Olandijos dviračių takuose, būtų tiesiog sutryptas taip vadinamo ‘lėto dviračiavimo judėjimo’, arba švelniau tariant, sukeltų nemažą chaosą ir aplinkinių pyktį.

Negaliu kategoriškai teigti, jog ši infrastruktūra būtų netikusi. Tankų eismą be abejo įtakoja dviratininkų skaičius šioje tankiausiai apgyvendintoje Europos šalyje. Tačiau suabejočiau, ar dar daugiau ištankinta infrastrūktura, yra tinkamiausias inžinerinis sprendimas… Taip, ji labai detalizuota, išvystyta ir brangi, bet ar dėl to ji tampa kokybiška? Bent jau ne tokia saldi, kaip romantizuojama minėtuose tinklaraščiuose. Šiame video matyti kokį chaosą Amsterdame lemia atskiras dviračių takas ties sankryžomis:

[ylwm_vimeo height=“400″ width=“500″]29955998 [/ylwm_vimeo]

Kalbant konkrečiai apie Daniją.. Pamenat straipsnį apie tai, kaip dviračių takeliuose pavojingai neišsitenka Kopenhagos dviratininkai? Argi nekeista; automobiliai užima plačias Kopenhagos gatves, o dviračių srautas suspaustas siauruose dviračių takuose..?

Reikia pažymėti svarbų faktą – dviračių takų statyba Olandijoje yra neatsiejama kompleksinės urbanistinės plėtros ir kelių infrastruktūros planavimo dalis. Norint eksportuoti dviračių takelius, taip pat reiktų perkelti kitus Olandijos miesto ir kelių planavimo principus. Tačiau kartais tai sunkiai pritaikoma, nes mūsų šalys skiriasi savo miestų strūktūra, atstumais, tankumu ir t.t. O pasisavinant tik vieną amsterdamizacijos ar kopenhagizacijos elementą – dviračių takus, gauname chaosą ir begalinius skundus – tai liudija mūsų ir kitų šalių patirtis.

O kalbant apie kelių dangą – daug dviračių takų, kuriais keliavom, kertant Olandiją užmiestyje – buvo tiesiog žvyrkeliai šalia kanalo. Rudens metu ant asfaltuotų takų dažnai būna prikritę šakų, rudens lapų, pavirtusių į slidžią košę, telkšo balos. Tai tikrai nesudaro sunkumų nei olandams, nei mums keliautojams, tačiau turiu tai paminėti nuneigiant iliuzijas apie išblizgintus Olandijos takelius. Idealizuotos vizijos dažniausiai kyla iš kryptingai atrinktos vaizdinės medžiagos, kuri dažnai filmuota pavyzdinėse vietose.

Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra lėmė masinį dviračiavimą

Tai turbūt plačiausiai puoselėjamas mitas ir pagrindinė šių konsultantų ideologinė duona.

Daugelis tuo lengvai patiki; atrodytų, kad dviračio takų kiekis, kurį matome Olandijoje yra dviratininkų masės priežastis. Tačiau pažvelgus į Olandijos istoriją iš vidaus paaiškėja, jog infrastrukūra neturi jokio konkretaus ryšio su dviračiavimo lygiu šioje šalyje.

Po Antrojo Pasaulinio Karo, kai Olandijos ekonomika ėmė atsigauti, daugelis miestiečių dviratį iškeitė į automobilį, kaip ir kituose Europos miestuose dviratininkų kiekis ženkliai krito. Tačiau 1973 Olandiją ištiko naftos krizė, prasidėjo visuomeniniai ir politiniai pokyčiai, buvo apspręsti nauji infrastruktūros planavimo principai. Tada dviratininkų skaičius per 5-ių metų laikotarpį apsigręžė ir truputį šoktelėjo į viršų.

Tačiau nuo 1983, iki šiol dviračiavimo lygis išliko toks pat nepakitęs, net jei per šį laiką buvo nuolat plėtojama moderni dviračių infrastruktūra:

Punktyrinė linija: viso km žmogui
Mėlyna: km nuvažiuoti automobiliu
Šviesiai žalia: visuomeninis transportas
Tamsiai žalia: dviračiai, mopedai, kelionės pėsčiom

(Čia trūksta vienos svarbios grafos; kiek km dviratinės infrastruktūros nutiesta, tačiau visi pripažįsta, kad ji nuolat augo.)

Galime rasti detalesnės statistinės informacijos, kurioje matomi nedideli bangavimai ir pakilimas – Olandų dviratininkų bendrija ištyrė , jog tai tiksliai sutampa su saulėtom šiltom dienom; klimato kaita:

Žalia: tikėtinas dviračiavimo lygis atsižvelgiant į orus
Raudona: tyrimuose užfiskuotas dviračiavimo lygis

Turint omeny, tai jog automobilių skaičius nuolat augo, galima daryti prielaidą, jog takai stabilizavo Olandijos dviračiavimo lygį. Tačiau tai nuneigia mitą, jog kartu su infrastruktūros statyba proporcingai išauga dviračių naudojimas. Šiame video matyti, kaip olandai masiškai naudojo dviračius dar prieš atsirandant naujai dviračių infrastruktūrai:

Tai, kad dviračiai ir šiom dienom gali užimti gan sudėtingo eismo gatves be specialios infrastruktūros įrodo šis video iš Hamburgo (Vokietija):

[ylwm_vimeo height=“400″ width=“500″] 14262783 [/ylwm_vimeo]

Dabartiniai Olandijos dviračių takai yra platesnio mąsto infrastruktūros dalis. Jeigu kuris smulkesnis keliukas paliekamas dviračiams – automobiliams kompensuojama moderniu plačiu greitkeliu. Tai, kad Olandų valdžia stengiasi sumažinti automobilių srautus – yra mitas.

Tačiau konsultantų reklaminė medžiaga mums bruka kitą įspūdį. Vaizdinėje medžiagoje dažnai vaizduojama, kaip įrengus dviračių takus gyventojai persėda ant dviračių, gatvės atsilaisvina nuo automobilių. Tačiau realybėje, dviratininkų skaičius išlieka nepakitęs. O automobilių vis daugėja, tik jų srautas nukreipiamas naujais plačiais keliais, aplinkeliais. Automobiliais nukeliauti kilometrai nuolat auga.

Automobilių stovėjimo aikštelės taip pat niekur nedingo iš Olandijos miestų. Jų kaip niekada čia daug, tik nesimato – jos po žeme. Olandijos infrastruktūra nuolat tankinama tiek dviračių, tiek automobilių keliais, pastarųjų skaičius auga ir nežinia, kuom tai atsilieps ateityje.

Dviračių takai prieinami kiekvienam suaugusiam Olandijos piliečiui, ir jei tai būtų dviračio pasirinkmimo priežastis – visi olandai rinktusi dviratį, tačiau taip nėra. Statistiniai duomenys rodo, kad vienos socialinės grupės yra linkusios dažniau dviračiauti, kitos rečiau. Apie tai sekanti dalis.

Olandijoje dviračiais važiuoja visi: senas ir jaunas, turtingas ir skurdžius

Dviračių takai Olandijoje yra prieinami visiems, tačiau dviračiauja nevisi. Dviračio naudojimas pasiskirsto nevienodai tarp socialinių grupių. Tai priklauso nuo amžiaus, tautinės sudėties, profesijų, darbingumo statuso, išsilavinimo, lyties ir ypač nuo pajamų.

Dažnai važinėdami tarp Amsterdamo centro ir kempingo, mes pastebėjome, jog naujai įrengtuose juodukų rajonuose, kur dviračių takai įrengti pagal naujausius standartus – buvo pustuščiai, juose žaidė vaikai.

Dviratį susiekimui daugiau linkę naudoti danų tautybės gyventojai, imigrantai iš vakarų šalių ir moterys. Mažiau dviračiais naudojasi imigrantai ne iš vakarų šalių ir su žemu išsilavinimu. Tie kurie dirba valdiškose, švietimo ar kultūrinėse darbovietėse – linkę dviračiauti daugiau. Taip pat dviračiavimas krenta tarp paauglių. Statistinė informacija (olandų kalba), glaustai paaiškinta Amcambike puslapy čia ir čia.

Suprimityvintas teiginys, jog speciali infrastruktūra gali visus sutraukti ant dviračio – neturi pagrindo – dviračio pasirinkimą lemia tam tikri socialiniai faktoriai, neišskiriant kultūrinių ir etninių skirtumų. Bet aiškaus atsakymo kas konkrečiai padėjo išlaikyti aukščiausią pasaulyje dviračiavimo lygį – nėra.. tai tiesiog kultūros dalis.

Išplėtota dviračių parkavimo sistema..

‘Copenhagenize’ ir David Hembrow kaip visada įkvepia spec. sprendimams – tinklaraščiai mirga informacija apie šalia geležinkelio stočių įrengtas daugiaaukštes stovėjimo aikšteles, įdomių formų stogines dviračiams ir panašų rojų. Tuo užkrečiami mūsų šalies dviračių aktyvistai, kurie skundžiasi ir reikalauja spec. parkavimo sistemos, nes yra įsitikinę jog tai pritrauks dviratininkų kiekį. Lyg nebūtų kur prikabinti dviračio..

Iš savo patirties pastebėsiu, jog mūsų šalies mieste priparkuoti dviratį yra daugybę kartų lengviau nei Olandijoje. Būdavo įprasta jei miestų centruose tiesiog nerasdavome laisvos vietos savo dviračiams, kurie ten dažnai rakinami vienas prie kito. Taip pat reikia paminėti, kad Amsterdame kai kur netgi draudžiama kabinti dviratį – pvz. prie kanalo turėklų šalia stoties. Tuo tarpu mūsų ir kitose šalyse visada randu laisvą stulpą, tvorelę ar medį.

Nors ir išplėtota mažosios architektūros sprendimais, Olandijos parkavimo sistema nevisada pajėgia aptarnauti šioje šalyje esančių dviratininkų kiekį. Tik keletas Olandijos traukinių stočių turi pakankamas dviračio stovėjimo aikšteles. Būtent jas savo tinklaraščiuose ir reklamuoja minėtieji konsultantai/ ideologai, praleisdami tai, kad kitose Olandijos stotyse dviračius tenka palikti tiesiog gatvėje, o miestelių valdžia į tai atsako konfiskuodama juos.

Akivaizdu jog Olandijoje ne parkavimo įranga pritraukia dviratininkus, o atvirkščiai – parkavimo sistema vejasi dviratininkų skaičių ir nepanašu, kad tai vienaip ar kitaip įtakotų jų skaičių. Tačiau ‘Copenhagenize’ ir ‘Amsterdamize’ ideologija suka iš kito galo mus tikindama, jog pastačius daug brangios įrangos, paskui ją atseks masės dviratininkų. Bent jau Olandijoje viskas prasidėjo ne nuo to.

Svarbiau stilius nei greitis (It’s Style Over Speed) arba dviračių kultūros kūrimas per aprangą (Creating a Bicycle Culture – Clothing)

foto šaltinis: www.copenhagencyclechic.com

Ši dalis apie tą pačią loginę seką: jeigu norime, kad dviratininkų būtų tiek kiek Olandijoje ir Danijoje, turime ir elgtis kaip jie. Ne tik tokio pat pločio takelius tiesti, bet ir rengtis kaip jie.

Iš vienos pusės man visiškai suprantama pašaipa sportininkams mėgėjams ar kitoms subkultūroms, kurios kartais iki smulkmenų sureikšmina specializuotą aprangą kaip savo atributikos dalį. Taip pat akivaizdu, kad kitose šalyse dviratininkams dažnai tenka taikytis su marginalizuotos mažumos padėtim. Tačiau ar tai susiję?

Sekant ‘Copenhagenize’ ideologijos vingius, ryški specializuota apranga identifikuojanti tam tikras subkultūras, atbaido aplinkinius nuo važiavimo dviračiu. Todėl norint tinkamai populiarinti dviratį reiktų dėvėti kasdienę aprangą. Galima sutikti – masė miestiečių nenori identifikuotis su siauro rato subkultūromis. Tačiau jei tai yra lemiantis veiksnys, nejaugi didelį Danijos ir Olandijos dviratininkų kiekį lėmė būtent nepatogi, nepraktiška, tačiau stilinga kasdienė apranga?

Aš pastebėjau, kad olandai netgi per lietų beveik nenaudoja orus atitinaknčios aprangos, jie tiesiog mirksta, o kad nesušaltų – greitai mina. Tiesa, kartais apsigaubia nepatogius besiplaikstančius gobtuvus, arba vienoj rankoj laiko lietsargį, kas yra labai nepatogu. O kalbant apie ‘Copenhagenize’ nuotraukas, kuriose moterys per žiemos pūgas važiuoja mini sijonėliais – jų veiduose taip pat nematyti džiaugsmo.

paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com

Sunku spręsti, kas mūsų šalies piliečiui, bijančiam sušalti ir sušlapti, atrodytų patraukliau; tai kad į šaltį galima nekreipti dėmesio išliekant stilingu, ar tai kad galima nusipirkti neperšlampančią aprangą.. Stilius ar praktiškumas? Ar tikrai mados pramonės metodai padėtų populiarinti dviratį mūsų šalyje?

Be abejo, dviratininkas Olandijoje nėra nei vienos subkultūros dalis, tačiau mažai tikėtina, kad dėvėdami, tarkim, neperpučiamą aprangą jie tokiais taptų. Tuo tarpu kitose šalyse vien jau sėdėjimas ant dviračio balno ir pedalų sukimas mus pastato į marginalios mažumos padėtį. Jei aš važiuoju apsirengęs įprastais rūbais, aplinkiniai mane identifikuoja kaip skurdžių, negalintį sau leisti automobilio. Jei važiuoju apsirengęs sportine apranga – mane ir laiko sportininku, tuo pačiu daugiau pagarbos susilaukiu. Susiekimui dažniausiai naudoju mišrią, bet niekuo neiššaukiančią aprangą, atsižvelgiant į orą. Tačiau, kaip aš besirenkčiau vien pedalų sukimas mane pastato į mažumos padėtį. Tai tik pavyzdys, kaip skirtingoje kultūroje gali skirtingai veikti identitetai, o dviračio populiarumą lemia gilesni veiksniai.

Tai kas yra vienos šalies tradicija, negali būti lemiantis veiksnys atsirasti tokiai pat masinei kultūrai kitose šalyse. Tuo pačiu praktiški specializuoti rūbai gali būti tokie pat įprasti ir kasdieniai kitose šalyse – pvz. Norvegijoje. Ką apie šią aprangos filosofiją mano dviratį susiekimui naudojantys škotai: http://citycyclingedinburgh.info/bbpress/topic.php?id=5015 ?

Ar nekeistas šis ‘kultūra iš aprangos’ filosofija ir stiliaus prieš praktiškumą sureikšminimas? Mikael ideologijos šaknys prasideda jo įkurtame ‘Copenhagencyclechic‘ puslapy. Jame galime rasti daug gražių nuotraukų su stilingais vyrais ir moterim ant dviračių, įvairaus amžiaus grupių. Tačiau verta prisiminti, jog pirmoji šio tinklaraščio versija ‘Copenhagen Girls on Bikes’ buvo skirta išimtinai moterų kojoms, sijonėliams, be veidų ir dažniausiai fotografuojant iš galo. Dviračio populiarinimas seksistiniais paveikslėliais, tęsiant tradicinius lyčių stereotipus…

Karikatūros šaltinis: http://bikeyface.com/2012/02/03/so-ladies/ . ‘Bikeyface‘ puslapyje galime rasti ir daugiau satyrinės grafikos ir įdomių minčių iš dviratinio gyvenimo.

Saugumas, saugumo jausmas ir įvaizdžiai

Copenhagenize tinklaraštyje, šalia kitų žalingais įvardintų dviračiavimo atributų, dažnai akcentuojami šalmai – pastarųjų brukimas netinkamai reklamuoja dviratį. Su šiuo teiginiu galima sutikti ir netgi nebūtina imti pavyzdžio iš olandų ir danų – galvos traumų statistika rodo, jog šalmas labiau pasitarnautų keliaujantiems automobiliu. Tai, kad šalmas dviračio naudojimą pristato kaip rizikingą užsiėmimą – nėra tinkama socialinė reklama.

Tačiau, kalbant apie saugumo jausmus ir įspūdžius, sugįžkime prie dviračių takų. Ar kategoriškas dviračio takų, kaip vienintelio saugumo garanto ir masinės dviračiavimo sąlygos, brukimas, nelemia dviračio kaip pavojingos transporto priemonės įvaizdžio? Be abejo taip; belieka tik pažvelgti į mūsų šalies spaudos straipsnius ar dviračių forumus, kuriuose vietiniai ‘Copenhagenize’ entuziastai apie mūsų šalies esamą infrastruktūrą kalba gąsdinančiai, kaip apie itin pavojingą ir bene neįmanomą naudotis, nes trūksta dviračių takų. Gal dėl to pas mus įprasta girdėti: ‘nevažiuoju dviračiu, nes nėra dviračio takų, pavojinga’.

O realybėje, ar dviračių takai padidina saugumą? Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Švedijoje ir netgi pačioje Danijoje atlikti tyrimai liudija, kad dviratininkai, važiuojantys dviračio taku, dažniau pakliūna į autoįvykius, nei važiuodami gatve. Tą patį galiu paliudyti iš savo asmeninės patirties – Vokietijoje buvau nutrenktas automobilio puikiai įrengtame dviračių take, tačiau nei vienoje šalyje neturėjau panašių nutikimų gatvėje.

Taigi, dviračio takai nereiškia didesnio saugumo, tačiau puoselėja jaukumo ir saugumo jausmą (prie šio įspūdžio palaikymo prisideda ir takų entuziastai). Tačiau taip pat yra įtikinamų prielaidų, kad dviračio šalmas taip pat lemia didesnį saugumo jausmą, kas lydi mažiau atsargų vairavimą ir to pasekoje didesnę traumų tikimybę – kaip ir dviračių takai.

Truputi migloti samprotavimai? Iš tikro tam tikri socialiniai ir psichologiniai reiškiniai yra ganėtinai sudėtingi. Na bet vadovaujantis Copenhagenize/ Amsterdamize ideologija, turėtumę elgtis taip kaip daro jie…

Tiesa, Danijoje ir Olandijoje dviratininkų žūsta mažiausiai pasaulyje. Tačiau kaip ir visame pasaulyje – kuo daugiau dviratininkų, tuo labiau juos pratę pastebėti kiti eismo dalyviai ir todėl jie tampa saugesni.

Pabaigai

Deja, šiuos tinklaraščius pateikiau iš kritiškos pusės, kai tuo pačiu juose randu gražių minčių ir kartais taiklių pastebėjimų. Tačiau, kai vienos kultūros romantizavimas ir vienpusiškai aklas kopijavimas tampa mūsų oficialių dviračių lobistų politika – tai virsta beprotiška ir destruktyvia jėga.

Taip pat nesitikiu, supratimo tų kurie savyje jau įdiegė ‘kopenhagenizuotą’ ideologiją. Pagal visas šios ideologijos tradicijas jie man jau prikabinto ‘vehicular cyclist‘, ekstremalo, kelių smarkuolio, integracionalisto ir panašias iš ‘Copenhagenize’ kilusias etiketes.

Bet kuriuo atveju ši tema verta platesnio sociologinio žvilgsnio, nei tai atskleidžia dviračių kultūros konsultantų reklaminiai klipai bei romantizuoti straipsniai. Aš išreiškiau savo kaip dviračio naudotojo ir keliautojo pastebėjimus. Kaip jau minėjau, pilnesnę ir detalesnę informaciją paneigiančią ‘Amsterdamize’ ir panašius mitus galite rasti Amcambike puslapyje .

Atlantas, Pietų Europa ir truputėli Afrikos – kelionės įspūdžiai

Simonas Vaikasas Kelionės 14 Atsakymai »

Gru 212011

Šios, mūsų 5-osios, dviratinės kelionės tikslas buvo pietiniai kraštai, pradedant mums jau pažįstamomis vietomis Prancūzijoje, Ispanijoje, ir tęsiant – Portugalija ir Maroku. (Apie mano ir Evulės ankstesnę kelionę galite rasti čia)

Prancūzija

La Rochelle
Atlanto pakrantė

Ispanija, Portugalija

Pirėnai, piligrimų kelias
Baskų kraštas
Portugalija
Portas
Portas – Lisabona
Lisabona
Lisabona – Rokos ragas
Sevilija
Tarifa

Marokas

Marokas
Karštis
Fesas, kempingas
Už kempingo, taksi
Feso senamiestis
Grįžimas

…………………………

La Rochelle

Kelionę pradėjom La Rochelle mieste Prancūzijoje. Norėjome dar kartą aplankyti šį pakrantės miestą ir šalia jos esančią Ile De Re salą, paragauti jūros patiekalų. O piečiau, šalia vandenyno, prasideda didelis jaukus spygliuočių miškas. Puiki vieta pradžiai.

Po keletos dienų kelio automobiliu jaučiausi surambėjęs ir atbukęs, tarsi pavirtęs į medį. Buvo sunku pagalvoti apie tai, kaip reiks sėsti ant dviračio ir pereiti į aktyvią organizmo būseną. Nutarėme kelias dienas čia pasiblaškyti ir dar neapsikrovus kelioniniais krepšiais aplankyti salą. Norėjome pakvėpuoti tuo sūriu vandenyno gaivalu, ir dar kartą aplankyti jūros gėrybių restoranėlį, kuris likęs mūsų prisiminimuose iš ankstesnės kelionės.

Miestą ir salą jungia 3 km tiltas. Saloje šalia jūros išsidėstę keletas gyvenviečių. Laivų uosteliai ir nuo vandenyno šliaužiantis sūrus jūros ir dumblių kvapas, perteikus spalvomis, sutampa su baltais nameliais ir jų turkio spalvos langinėmis. Mes įsimylėję šios salos atmosferą.

Ir dar ne viskas. Šį vaizdiškai ir uosliškai dumblo sūrumo atmosferą galima paliesti skonio receptoriais. Norėjome rasti jūros gėrybių restoranėlį, kurį jau lankėme prieš dvejus metus. Restoranų čia netrūksta, bet šis buvo kitoks. Gal tiksliau jį būtų vadinti jūros gėrybių sodyba ar tai gamyklėle. Atokiau nuo gyvenvietės, ant vandenyno stovi mūrinis pastatėlis. Čia pat auga dumbliais aplipusios austrių ir moliuskų kolonos, kurios dienos metu neužlietos potvynio. Jūros gėrybės surenkamos, kibirėliais ir traktoriuku, atvežamos į „gamyklėlę“. Ten jos nuplaunamos ir kitaip paruošiamos ir išgabenamos po apylinkės restoranus parduotuves ar kitur. Čia tokių gamyklėlių taip pat netrūksta, bet šios kieme buvo pamesta keletas plastikinių kėdžių, staliukų ir valgiaraštis. Tiesiai prieš vandenyną, uodžiant jo kvapą – šviežios ta pačia jūra permirkusios austrės, moliuskai ir vynas. Šviežia ir natūraliau nei mieste esančiuose turistiniuose restoranuose.

Deja, bet ši kartą restoranėlis buvo uždarytas. Šiek tiek pasiblaškę po salą gryžom į La Rochelle. Galvojom atsigriebsim čia. Tačiau miesto centre esantis restoranas nuvylė; moliuskai buvo mažučiai ir net to švelnaus jūros skonio neturėjo. Tiesiog nepataikėm.. Tiesa, Prancūzijoje tai atsitinka labai retai. Kaip ten bebūtų La Rochelle nuostabus miestas su savo atostogų atmosfera – jachtų prieplaukos, viduramžių jūros vartai.. Netgi tai, kad čia pilna turistų, negadina jo dvasios.

Po šios dienos jaučiaus visiškai išsijudinęs ir atsigavęs po sustingimo mašinoje. Oras buvo puikus ir kitos dienos rytą turėjome užsimesti kelioninius krepšius ir pradėti kelionę pietų kryptimi.

Atlanto pakrantė

Atitrūkus nuo La Rochelle matėm tą pačią dumblėtą pakrantę, vėliau pravažiavom pilį:

Antros dienos vakare persikėlėme per Biskajaus įlanka kur prasidėjo mums gerai pažįstamas Landes miškas..

Landes miškas ir pakrantė labai panašūs į Kuršių Nerijos. Pušų miškas taip pat dirbtinai užsodintas, užima 10,000 km2 plotą. Prie Atlanto viskas atrodo kokius 10 kartų plačiau. Kankorėžiai maždaug ananaso dydžio, apsauginė kopa didesnė. Net ir stovint ant kranto, vandenynas į abu kraštus atrodo platesnis, o dangus su debesim aukščiau, nei Nerijoje prie Baltijos.

Nuo vandenyno slenka sūri drėgmė; tik atidarius foto objektyvo dangtelį, jį greitai užneša druska ir sunkiai nusivalo.

Maudytis čia labai pavojinga, net jei oras ramus, vandenyne labai stiprios srovės. Stovint net atokiau atsiritusi vandens banga užlieja iki kelių ir atslūgdama verčia iš kojų. Tačiau gyvenvietėse aptvertas nedidelis plotelis būna stebimas gelbėtojų.

Taip pat čia banglentininkų mėgstama vieta.

O tarp gyvenviečių – tušti platūs laukiniai paplūdimiai. Kiekvieną vakarą stengėmės stovyklavietei apsitosti arčiau vandens, ir visiškoje vienovėje sutikti tamsą ant šio plataus kranto. Užgeriant buteliu vyno, o miegant girdėti galingą vandenyno bangų mušą. Tai jaukiausia kelionės maršruto dalis.

Dar reikia paminėti aukščiausią Europos kopą. Keista, kad leidžiamą ją niokoti.

Šį kartą kaip ir prieš du metus pūtė pietvakarių vėjas. Nestiprus tačiau iki pat Pirėnų jautėme nedidelį pasipriešinimą.

Pirėnai, piligrimų kelias

Atsisveikinom su vandenynu ir pasiekėme Bayonne:

Gražus pietietiškos dvasios miestas, bet jame kaip ir prieš dvejus metus ilgai neužsibūname, skubame tam, kad rytojaus pirmoje dienos pusėje susitikti su Pirėnais ir pradėti kopti.

Artėjome link Saint-Jean-Pied-de-Port ir iš ištolo matėme Pirėnų kalnų viršūnes – mūsų lengvas lygus riedėjimas greit baigsis.

Pirėnų papėdėje dar Prancūzijoje esantis Saint-Jean-Pied-de-Port miestukas – tradicinė piligrimų kelio pradžia iki Santiago de Compastella Ispanijoje:

Šį piligrimų maršrutą pravažiavom prieš dvejus metus. Įdomiausia buvo jos pirmoji pusė, todėl šį kartą jį įpusėjus, žadėjome kirsti tiesiai link Porto Portugalijoje, ir piligrimų tikslo Compastela nesiekti; jau turėjome piligrimų pasą ir įveikto maršruto pažymėjimą, o šį kartą tikslas buvo greičiau pasiekti Portugaliją.

Kopimas į Pirėnus prasideda iškart, tik išvažiavus pro Saint-Jean-Pied-de-Port miesto vartus, siauru asfaltuotu keliuku, istoriniu Napoleono maršrutu. Pirmus 10 km kopiama žemiausia pavara (26-32), atsistojus ant pedalų. Neskubėjom, sustojus pailsėt išsitraukdavome fotoparatus. Būdavo sudėtinga vėl užlipus ant pedalų įsiminti, nes labai statu. Važiavau zigzagais.

Už 10km asfaltuotas keliukas pasibaigia ir prasideda mažiau status, bet natūralaus grunto takelis; akmenys, uolos, žvyras, purvas. Ši atkarpa tesėsi gal 8km. Kol pasiekėme viršūnę – Prancūzijos – Ispanijos pasienį.

Kaip ir visada prieš nusileidinėjant šilčiau apsirengiame, viens kitam primenam: „atsargiai“, ir leidžiamės. Iš kažkur mus apsupo debesys ir rūkas, takelis vingiuotas, status, todėl įsibėgėti negalėjom, stabdžiai buvo stipriai užspausti.

Susidūriau su nauja technine patirtimi – nusileidinėjant teko du kartus pakeisti kamerą. Ir visiškai nesupratau per kur išėjo oras, neradau jokios skylės. Be abejo tai susiję su tuo, kad nuo stabdymo ratlankiai buvo labai įkaitę ir karštis persidavė kameros gumai. Nežinau per kur išėjo oras; gal per įkaitusius ventilius, o gal įkaitę atsiklijavo (o paskui vėl sukibo) klijuotos kameros lopeliai (kameros buvo ne naujos). Vėliau šias kameras be jokio taisymo dar sėkmingai naudojau. Šiaip, prieš kelionę, yra geriau pasikeisti į šviežias naujas kameras.

Baskų kraštas

Tad nusileidinėjome ilgiau nei planavom. Anapus, vėjas ėmė pūsti nuo kalnų, mums į nugaras. Bet kaip ir ankstesnėje kelionėje, už 200km susidūrėme su šiaurės vakariu, prieš kurį yrėmės iki pat Portugalijos.

Šioje atkarpoje įveikėme dar dvejas kalnų grandines. Savotiškas Baskų žemės kraštovaizdis; kalnų grandinės, tarp jų kalvos išvagotos vynuogynais ar plikos stepės. Vienai atkarpai būdingas tamsiai raudonas dirvožemis. Kiekviename regione gėrėm tik to krašto vyną.

Nedidelės gyvenvietės dažniausiai buvo statomos ant kalvos. Jau ištolo būdavo matyti iškilusi kalva apaugusi namukais, dažnai moliniais. Tipiškai virš visų stogų kyšo bažnyčios varpai, o ant jų dar ir gandralizdis.

Šis kraštas išlaikęs dalį savo archaiškumo. O štai įvažiave į vieną miestuką susidūrėme su didele avių banda, genama piemens ir šunų, kuri užliejusi miestelio gatves, apsėmusi sustojusius austomobilius, praslinko per visą miestą. (Mūsų automobilistai būtų pasipiktinę: „gatvės skirtos ne avims!!!“..).

Architektūrinis paveldas,primenantis piligrimų kelio svarbą jau nuo senų laikų; romaninio stiliaus bažnyčios, tiltai, o kai kur romėnų kelio akmeniniai likučiai (labai nelygu).

Kiek įmanoma vengėme plento, kuris perkrautas sunkvežimių eismu. Rinkomės neasfaltuotus piligrimų takelius, per kuriuos kartais reikėdavo ir pasistumti.

Šioje Ispanijos dalyje oras – nenuspėjamas. Nors vidurvasaris, tačiau vakarais ir kartais dienomis vilkėdavom visus rūbus, buvo vėsu. Vis pasirodydavo tiršti tamsūs lietaus debesys.

Rasti laisvą stovyklavietę čia sudėtingiau; arba labai atvira vieta, arba dygus šabarkštynas, medžių čia mažai.

Vieną vakarą, bėgdami nuo lietaus, nusprendėme pernakvoti piligrimų nakvynės namuose – albergėje (nakvynės kaina tik 4 eurai žmogui). Tai vieta, kur piligrimai laižosi savo nutrintas kojas, ir gan anksti eina miegoti. 20 žmonių patalpoje visiškai neišsimiegojom – knarkiantis choras. Išsinešdinti su visais pilgrimais teko taip pat labai anksti. Daugiau jokių albergių…

Patiko piligrimų meniu nedidelėse kaimo užeigose. Į kainą įeidavo du patiekalai (mažiausiai iš keturių galimų pasirinkti), desertas ir galiausiai vanduo arba pusę vyno butelio pasirinktinai (visas butelys dviems pietautojams). Sotūs ir natūralūs pietūs, ir visa tai tik už 8 eurus kokioj kaimo užeigėlėj, su visiškai autentiška ispaniška atmosfera.

Pamplonos mieste už kelių dienų turėjo vykti tradicinis bėgimas su buliais gatvėje. Tačiau neužsibuvom; mūsų dar laukė ilgas kelias. Tiesa, bulių kautynių atmosfera čia visur: užeigose kautynės transliuojamos per televiziją, o žmonės miesto gatvėje su tradicine apranga.

Burgos mieste išsukom iš piligrimų maršruto ir kirtom link Porto. Čia prasidėjo nuobodžiausia kelionės atkarpa. Lygumos, žemdirbystės laukai, kirsdavom leisgyvius apleistus kaimukus; apgriuvę moliniai namai, tik vienas kitas senyvas žmogus, dažniausiai tik aplink laukuose burzgiantis traktoriukas gyvas. Jau virš savaitės stūmėmės prieš šiaurės vakarų vėją ir po truputi jautėm vis gilesnį nuovargį.

Portugalija

Kirtę kalnais apsuptą Douro upę su hidroelektrine, pasiekėme Portugalijos sieną. Reljefas iškart tapo banguotas, kalnai neaukšti, bet dažni – pakilimai ir nusileidimai vargino. Ir vis tas vakarų vėjas.

Iškart pajutome kitą eismo kultūrą. Panašu, kad vietiniai čia nematę dviratininkų, atitinkamai ir vairuoja. Lyg mūsų nebūtų – savo pikapais (kurie čia labai populiarūs) pralekia minimaliu atstumu. Bet žmonės čia nėra pikti, jie draugiškai ir smalsiai šypsosi, tik deja jie nežino kaip elgtis, kelyje sutikus dvirtatininką.

Vieną kartą aš vos spėjau pasitraukti į kelkraštį, prasilenkiant dviem sunkvežimiams, kurie į mane nekreipė dėmesio, mat pristabdyti, kylant į kalną, jiems sudėtinga. Plente jautėmės nejaukiai, buvom jau pavargę, o šiaurės vakarų vėjas nerimo. Pailsėti žadėjome Porte, iki kurio liko tik 300km. Lyg ir nedaug, jei ne tas banguotas reljefas, vėjas, nuovargis ir sunkiai pakenčiamas vairuotojų būdas.

Maršrutų planavimo patirties dėka, šios atkarpos galimas nuotaikas ir sąlygas jau buvome numatę ir turėjom atsarginį planą – išnaudoti geležinkelį, kuris prasideda Poccinho miestelyje ir Douro upės slėniu veda iki pat Porto. Vienbalsiai nusprendėme juo pasinaudoti. Stovyklavome aštriame bruzgyne, netoli miestuko, o ryte įlipom į pirmąjį traukinį. Dviračių transportavimas čia nekainavo, tačiau jiems nebuvo specialios vietos – atrėmėme į duris, o stotelėse tekdavo vis patraukti.

Labai vykęs sprendimas, nes pro traukinio langus stebėjome įspūdingą upės slėnį – stačiose terasose augančius vynuogynus:

Nebūtume to matę važiuojant ant dviejų ratų, nes geležinkelis ten buvo vienintelis kelias..

Portugalija

Apsistojome kempinge ir dvi dienas skyrėm Porto apžvalgai.

Pirmąkart lankėmės šiame mieste ir likome sužavėti. Porto kitoks nei kiti Europos miestai, toks natūralus, gyvas ir savitas.

Porto įsikūręs Douro upės žiotyse. Miesto statiniai ant stataus kranto išsidėstę terasomis, kaip ir prieš tai matyti vynuogynai. Šia upe į miestą mažais laiveliais buvo plukdomas vyno statinės. Porto vynas – mums kažkas naujo ir įdomaus, tiesa, daug neišgėrėm- saldus ir stiprokas.

Upę kerta 6 tiltai, iš kurių labiausiai pastebimas dviaukštis metalinis „Dom Luiz“, kurį projektavo Teofilas Seyringas (Gustavo Eifelio mokinys) – sąvotiška sąsaja su Paryžium.

Porte nesijaučia to turistams skirto sterilumo, kuris dažnai būdingas kitiems Europos senamiesčiams. Viešai skalbiami rūbai, vietinių barniai ir buitis – gyvas ir neiščiustitas senamiestis, natūralūs, be dirbtinių šypsenų, žmonės.

Viešas rūbų skalbyklas (skalbiama rankomis, trinant į akmeninę tarką) pastebėjom tik įvažiavę į Portugaliją ir neiškarto supratome, kas tai yra.

Važiavimą mieste apsunkina pakilimai. Iš pradžių šios siauros ir perpildytos gatvelės atrodė nejaukiai, tačiau auto vairuotojai su mumis, dviratininkais, elgėsi pagarbiai ir atsargiai. Visai kitaip nei šalies rytinėje dalyje.

Siauros gatvelės, mažyčiai kiemeliai su atvira gyventojų buitimi, pačiame senamiesčio centre pigios santechnikos parduotuvėlės, šalia juvelyrikos. Ir istorinė architektūra, įsimintiniausias laimikis – „Lello & Irmao“ knygynas, Art Deco interjeras.

Visai vykęs pasirinkimas buvo nuošaliau nuo centro vietinių lankomas restoranėlis, kur žuvis buvo grilinama tiesiai prie įėjimo. Tai buvo pirmoji mūsų pažintis su Portugalijos žuvies valgymo tradicijomis.

Portas – Lisabona

Šioje atkarpoje įdomūs buvo nebent pakrantės miestukai ir uosteliai. Kuo toliau, tuo stipriau užuodėme svilinamą žuvį. Dūmelis sklisdavo beveik iš kiekvienos sodybos. Ir šis kvapas mus kabino.

Portugalijos namų fasadai ar net visos sienos padengtos smulkiom keramikinėm glazūruotom plytelėm. Dažniausiai baltos su mėlynais ornamentais. Mums priminė sovietinių laikų tualeto sienas. Keista, kad nesimatė nei vienos aptrupėjusios ar nukritusios plytelės – kažkaip atsilaiko prieš vėjuotą ir drėgną pakrantės klimatą.

Nakvynei stengdavomės apsistoti prie vandenyno, tarp spygliuočių, jei toliau nuo kranto – tai po kamštiniais medžiais, iš kurių žievės gaminami kamščiai vyno buteliams. Ne iškarto pastebėjome, kad šiuose medžiuose gyvena žiurkės. Jos ten kabarojasi kaip voveraitės ir ypač aktyvios būdavo naktį, kartais jausdavom jas prabėgant palei palapinės sieną.

Stiprus ir šaltas vandenyno vėjas – vasaros vidury, pietuose, kartais susivilkdavom visus savo turimus rūbus. Ir kaip buvom numatę, šioje pakrantėje jis pūtė stabiliai – iš šiaurės vakarų. Čia sutikom ir pirmuosius dviratinius keliautojus, važiuojančius priešinga kryptimi, prieš vėją. Palinkėdavom ištvermės ir stiprybės pasiekti Porto.

Nors ir važiavom pavėjui, vistiek jautėm nuovargį, gal dėl kartais labai intensyvaus poilsiautojų eismo, gal dėl painaus ir vingiuoto kelio. Bandydami kirsti tiesesne kryptimi užtaikėm ant pačios baisiausios asfalto dangos kokia tik yra tekę važiuoti – vargino daugiau nei akmeninė danga. Keista girdėti kai skundžiamasi duobėtais Lietuvos keliais…

Lisabona

Nors iš šio miesto daug nesitikėjome, dviem naktim apsistojome kempinge. Miestas labai nejaukiai apraizgytas greitkeliais, kartais sunku būdavo išlaviruoti, ieškant dviračiams legalaus kelio.

Po 1755m žemės drebėjimo senosios architektūros mažai likę. Tačiau šį tą radome, pvz Belemo bokštas – manuelinos stiliaus pavyzdys, primenantis šios šalies jūrinę šlovę.

Aplankėm šalia esančią Sintros gyvenvietę, kalną su maurų pilies likučiais. Nuėjoms į modernaus meno muziejų.

Ir be abejo užsisakėm žuvies patiekalų. Vėlgi sužavėjo tas paprastas paruošimas. Tiesiog svilinta menkė, šalia paprasčiausiai išvirtas kiaušinis, bulvės, salotos ir viskas paskendę alyvuogių aliejuje. Tiesa šioje šalyje žinoma mažiausiai 350 menkės paruošimo būdų. Bet viskas, ką ragavome paprasta, natūralu ir šviežia.

Žuvis mus užkabino. Daug jos rūšių buvo parduodama prekybos centruose – šviežia, šaldyta ar vytinta druskoje. Kelionėje mes neturime jokios kepimo ar virimo įrangos, tad ant vienkartinio grilio kempinge pasikepėm kažkurios rūšies žuvų, su visais vietiniais garnyrais. Šioje šaly kaip niekur niekad pamėgau žuvį. Gal dėlto, jog čia ji šviežia.

Kalbant apie Porte ir Lisabonoje lankytus kempingus, iš kitų europietiškų išsiskyrė tuo, jog čia galima deginti grilių, ar net užsikurti nedidelį lauželį. Abiejuose kempingose tos pačios viešos skalbyklos.

Lisabona – Rokos ragas

Iš Lisabonos ištrūkti buvo sunku, bėgom nuo greitkelių, bet vistiek mus lydėjo bjaurus eismas.

Tačiau viskas greitai turėtų pasikeisti, šioje atkarpoje buvom numatę pasimėgauti uolėtais laukiniais paplūdimiais, pakrantės miškais ir pasiekti Rokos ragą esantį šalies pietvakariuose.

Sunkiai sekėsi prisiliesti prie laukinių paplūdimių, apie kuriuos girdėjome. Tai daugiau atrodė tik kaip neformalūs, be gelbėtojų, uolėti paplūdymiai. Per naktį ant uolos išsirikiuodavo hipiškų nuotaikų kemperių gyventojai – nemokamas parkingas. Bet pasiekti tokį jaukų vienovės plotą kaip Prancūzijos pakrantėje, nesisekė.

Pagaliau pasiekėm iškyšulį. Vėjas pūtė visu pajėgumu. Tai didžiulė uola, ir, aišku, su švyturiu, nuo kurios vandenynas atsiveria visa didybe. Radome skulptūrą dviračio tematika, su pažymėta kažkokio dviratinio maršruto pradžia – palikome Velouosto lipduką.

Sevilija

Nuo Rokos rago pasukome 90 laipsniu kampu į Seviliją. Uolėtos pakrantės akmenys puikiai tiko ugniakuro statybai, tik malkų buvo sunku rasti:

Pravažiavome dar kelis baltų namukų pakrantės kaimelius ir atitolome nuo jūros, tiek vakarinio, tiek pietinio kranto.

Atkarpa iki pat Sevilijos nebuvo kažkuo įpatinga ar įdomi. Na nebent keletas baltų miestelių ant kalvų, kurie iš tolo atrodė savotiškai ir priminė, jog esame pietuose. Pakelėse auga didžiuliai kaktusai, vėliau Maroke sužinojom, kad jų vaisiai, nuvalius dyglius, yra valgomi. Tolstant nuo vandenyno, vėjo kryptis keisdavos kelis kartus per dieną, dienos darėsi vis karštesnės. Ir pagaliau pasiekėme Seviliją.

Apsistojome kempinge ir vieną dieną skyrėm miestui. Kadangi tai buvo pirmoji karsčio banga šioje kelionėje, mieste laisviau pasimėgauti galėjome tik nusileidus saulei. Tada miestas pabunda, atsidaro barai, ‚tap‘ restoranai. Pastarieji labai savotiški. Atsisėdom vos ne ant laiptų, užsisakėm užkandžių. Niekada nebūčiau sugalvojęs tokių keistų ir įvairių užkandžių prie alaus. Net nesupratau iš ko jie.

Tarifa

Iki Tarifos kelias buvo gan nuobodokas, prasilenkėm su keliais miestukais, baltais namukais:

Pasiekėm Tarifą – tai miestas, kuris turėjo mus palydėt į visai naują, mums nematytą pasaulį – Afriką, Maroką.

Besisukinėjant mieste susipažinome su Vera. Paaiškėjo, kad ji viena iš Olandijos keliauja dviračiu, ir beveik tokiu pat maršrutu kaip mes. Vera papasakojo apie savo buvusį darbą Londone dviračių siuntų tarnyboje, apie kuriamas eiles niekam nepanaudojamam „fiksui“ ir apie savo dviratines keliones. Atrodytų, kad olandai pripratę prie savo dviračių takų ir bijo gatvės.. – nieko panašaus. Gera sutikti tos pačios pakraipos žmogų šioje automobilizuotoje visuomenėje..! Išgėrėm butelį vyno ir atsisveikinom.

Nakvojome tiesiog paplūdimyje, per Gibraltaro sąsiaurį matėsi kitas krantas – kyšančios smailios kalnų viršūnės – Marokas. Užsipirkome vyno – žinojome, kad aname krante jo nerasime. Sekantį rytą stumiant dviračius į keltą, prie manes pribėgo labai linksmai nusiteikęs kelto darbuotojas, plačia šypsena griebė mano dviračio vairą, pasukiojo ir sušuko: „Good good, very good!“, paplojo man per petį ir nubėgo toliau… Supratau, kad tai marokietis.

Marokas

Marokas, buvusi Prancūzijos kolonija. Apie šios šalies istoriją, politinę situaciją nepasakosiu, apie tai galima daug kur pasiskaityti. O apie kultūrą kartais turbūt beprasmiška ir skaityti, nes ją sunku suvokti net su ja susidūrus.

Tik apie tai, ką mes matėm ir jautėm, apie įspūdingiausią visos kelionės dalį, kuriai reikėjo nusiteikti, būti pailsėjusiam ir lanksčiam. Buvome prisiskaitę daug patarimų. Vėliau supratome, kad jie daugiau būdingi dideliam miestui (apie kurį vėliau), bet ne užmiesčiui, kurį keliautojai pamato nebent pro automobilio langą, greitai pralekiant. Mūsų kelionėje tai buvo 300km ir dvi atsitiktinės nakvynės lauke iki Feso, kuriame pasilikome dviem savaitėm.

Taigi nuo pradžių. Iš kelto išlipome Tanger mieste. Daug nesižvalgėm, nes iš aprašymų šis miestas nebuvo labai jaukus. Užgniaužę kvapą pajudėjom, lydimi tankaus eismo: sunkvežimiai, mopedai, motociklai, daug išmetamųjų juodų dūmų ir įvairūs asilų arba žmonių traukiami vežimai. Stengėmės daug nesižvalgyti, nes marokiečiai labai mėgsta bendrauti, o mums reikėjo dar apsiprasti.

Ir atitrūkom… po truputį atsivėrė Maroko periferija. Kol laikėmės šalia vandenyno šiek tiek gaivino vėjelis. Paplūdimys tuščias, nykus ir šiukšlinas. Vėliau matėm šiukšlėm nuklotus ištisus laukus. Jau atrodo pasijusdavom vieni ir atitolę nuo gyvenviečių, bet žvilgsnis vistiek užkliūdavo už iš atliekų surestų žmogaus guolių, netikėčiausiose vietose. Kaip ir žmonės, kurie išlįsdavo iš miško, gulėdavo pakrūmėje, ar bet kur kitur. Jie tiesiog guli, iš lėto eina arba kitaip nieko neveikia.

Asilah miestelis, kaip vėliau supratome, dar buvo pakankamai turistinis; nebuvome labai atitolę nuo sąsiaurio. Bet gražus savo žydrais namukais, pakrantės siena.

Pirmajai nakvynei įsikūrėme ant kalnelio. Kažkur tolumoje skalijant šunims. Atrodė ramu. Ir jei kas iš tolo matė mūsų siluetus, neatpažino ir tikrai nesistebėjo, nes čia įprasta stovyklauti, miegoti gyventi bet kur – po krūmu mieste ar miške, miegoti ant šaligatvio į kelią ikištom kojom, ir bele kaip kitaip. Žmonės jaučia tokia pat laisvę kaip šunys, nesivaržo išsitiesti bet kur ir tai nėra koks nors viešos tvarkos pažeidimas. Šia prasme galima jaustis daug laisviau nei sterilioje Europoje.

Kitos dienos ryte, pasiekus Larache, įvažiavome tiesiog į savartyną mieste. Žmonių nematėme, tik vieną kitą šlubuojantį varguolį. Įsižiūrėjus pastatai, nors ir apleisti, atrodė gražūs ir nepigūs (prancūzų palikimas), tačiau atrodė jog čia išsklaidytas visas šiukšlynas. Dvokė. Įsižiūrėjus, tai vakarietiško gerbūvio šiukšlės, plastikinės pakuotės ir pan., sumaišytos su natūraliom Maroko atliekom – žuvų galvos, gyvulių žarnos. Įspūdinga, netgi fotoparato neišsitraukiau.

Gaila, kartais per retai išsitraukdavau fotoparatą. Reikėjo apsiprasti su visu tuo dėmesiu mums. Pakelėj senukas pakėlęs galvą į mus tiesiog nušvito kaip saulė savo bedante šypsena. Lygiai taip pat sunkvežimio vairuotojas, kuris prieš tai nuobodžiavo prie vairo, pamatęs mus, iškišo galvą pro bestiklį langą ir išsišiepęs mojavo, sveikinos. Ir visi taip. Dažniausiai imdavo žerti prancūziškus sveikinimus ir kompliemtus, oro bučinius. Niekada nesam sulaukę tiek dėmesio, jautėmės ypatingai sureikšminti. Įvažiavus į gyvenvietę ant šaligatvių, sėdinčių vyrų žandikauliai ištįsdavo, kiti pristodavo kalbinti. Kartais, turintys dviratį, mus lydėdavo.

O dar esant visų dėmesio centre mums reikėjo nusipirkti duonos ir vandens… Tikrai gaila, kad daug akimirkų liko neužfiksuota foto.

Apie 200km važiavom daug neatitrūkdami nuo vandenyno. Vėjas gaivino ir nesipriešino. Atėjo laikas nusukti nuo pakrantės giliau į žemyną – Feso miestą. Likę 100km atrodė visai nedaug. Bet tai buvo įspūdingiausi ir nuotykingiausi kilometrai per visą mūsų kelionę.

Čia prasidėjo kalvos, neaukšti kalnai, kuriuos dengė išdžiūvę šiaudai. Vaizdas truputį priminė Kuršių Nerijos Negyvasias kopas. Tarp tų kalvų ir apsinakvojome, šalia dar buvo išdžiūvęs upelis.

Karštis

Ryte pabudę netoliese matėme šienaujančią šeimynėlę. Žavu, kai žmonės naudojasi niekam nepriklausančia žeme savo gyvenimui. Iš tolo ir mes atrodėme kaip eiliniai klajokliai savo kuklioje stovyklavietėje. Kitaip nei Europoje čia negresia, jog kas nors paskųs policijai dėl stovyklavimo ne tam skirtoje vietoje, kaip mums buvo nutikę Ispanijoje prieš dvejus metus.

Pajudėjome, tarp šių kalvų jautėm vis labiau besitvenkiantį karštį. Kelkrašty vis išvysdavom ką nors gulintį – žmogų, negyvą asilą, ar net šunį, kurį negyvą valgė kitas šuo.

Ne visuose kaimeliuose rasdavom nusipirkti vandens. Mat atvažiavom per ramadano mėnesį – tuo metu musulmonai valgyt ir gerti pradeda tik nusileidus saulei. Pagrindinis maistas – duona, čia buvo sausa ir beskonė.

Karštis po truputį ėmė darytis vis sunkiau pakeliamas. Nedidelis atradimas – mūsų dviratinis šalmas geriau saugojo galvą nuo karščio nei medvilninė kepurėlė, per kurią saulė, atrodo, kiaurai skrodė. Nežinau ar dėl karščio vėliau savo šalmą radau skilusį.

Gyvenvietėse pirkdavome po penkis litrus vandens, kuris greitai baigdavosi. Vanduo iškart susiliedavo su aplinkos temperatūra ir geriant nejautėm jokio pasitenkinimo. Bet gėrėm daug.

Eismas pasidarė taip pat nemalonus, supratome, kad jei lenkiasi du sunkvežimiai, reikia pasitraukti nuo kelio, niekas dėl mūsų nepristabdys net jei draugiškai išsišiepę mojuodami sveikinasi. Jei iš priešpriešais mašina lenkia kitą, nieko nelieka kaip tik vėl pasitraukti. Ir kokia gėda – šitaip besielgiančias pastebėjom kelias mašinas vokiškais numeriais. Tokiu būdu civilizuoti europiečiai įsilieja į šalies kultūrą, savo šaly vokiečiai taip nesielgia.

Gerai, kol pakelėje buvo medžių, krūmų ir kito šešėlio. Arčiau Feso prasidėjo slėnis, apsuptas kalnais. Medžių vis mažėjo, karštis ėmė darytis nebepakeliamas. Nusižiūrėdavome sekantį medį, važiuodavom iki jo ir atsiguldavom šešėly. Pagulėdavom ir važiuodavom iki sekančio šešėlio. Fesas, kuris palyginti visai šalia, atrodė nepasiekiamas. Svajojome apie šaltą vonią.

Vos nevos užmynėme į kalną. Iki šiol iš savo praktikos kalnuose žinojome, kad net karštą dieną, leidžiantis dideliu greičiu, bus vėsu. Vėsumos nesitikėjome, bet manėme, kad kažkiek atsigaivinsim. Tačiau to dar nebuvom patyrę – leidžiantis mus „gaivino“ karšta oro srovė, tartum važiuotume priešais didelį plaukų džiovintuvą. Nežinau, kiek buvo laipsnių, tačiau vėliau atvažiavę į Fesą pasiaiškinom jog buvo gerokai virš 40 C. Toks karštis buvo nebūdingas netgi šiam šiauriniui kraštui.

Sunkvežimiai pralenkdavo su dar didesne karščio banga iš duslintuvo ir įkaitusio variklio. Mūsų vanduo ėmė baiginėtis. O prieš akis matės dar keli stambūs pakilimai ir be jokio pavėsio ar kaimelio. Vėliau tolumoje pamatęs kalvos viršūnėje kelio ženklą myniau, jausdamas paskutines savo energijos atsargas. Ir kritom į tą nedidelį kelio ženklo pavėsį. Ačiū vienam sunkvežimio keleiviui, kuris pro langą mus apipylė vandeniu. Iki Feso liko tikrai nedaug, vakarėjo, bet karštis nesitraukė.

Su paskutiniais vandens gurkšniais pagaliau pasiekėme kažkokią gana vakarietiškai atrodančią degalinę. Mus pasikvietė į vidų, kurį netgi aušino kondicionierius. Išgyvenome. Nusipirkome daug vandens, ir vietoje užsivertėm kelis butelius. Nors gerti šalia marokiečių buvo nemandagu, nes ramadano metu jie pasninkavo be valgio ir vandens iki pat tamsos.

Dar kelios dešimtys kilometrų ir temstant pasiekėme Fesą. Tai buvo visais atžvilgiais pats kritiškiausias mūsų 100 kilometrų per visą dviratinę patirtį.

Fesas, kempingas

Fesas – buvusi Maroko sostinė, dabar vadinamas dvasine šalies sostine. Tai kiek kitoks Marokas nei matėme važiuojant per provincijas. Miesto gyventojai labiau pratę prie europiečių. Tačiau mieste taip pat viskas sunkiai nuspėjama ar suprantama, o kiekviena diena – nuotykis.

Iki planuoto kempingo turėjome pervažiuoti visą miestą. Eismas buvo labai nejaukus, chaotiškas, apie jį vėliau.

Kempingo vartus pasiekėme jau tamsoje. Budėtojas mus maloniai pasitiko. Mes jam paaiškinome, jog norime apsistoti savo palapinėje. Jis mus nukreipė į kitą kempingo dalį – ranka parodė važiuoti palei tvorą ir paskui pasukti pro vartelius. Taip ir padarėm, tačiau už vartelių radome tiesiog tamsų parką ar tai miškelį. O ant vartelių ranka patepliotas ženklas, draudžiantis dviračius… Na ne.. Mums reikia šalto dušo ir oficialaus kempingo. Grįžome atgal ir pradėjome dėstyti situaciją, rodyti internete atspausdintą informaciją apie dušą ir kitą. Mums vėl buvo paaiškinta važiuoti būten ten. Sakome: „bet gi ten miškas!“. Mums labai rimtai atsako: „Yes, wood..“. Nenusileidome, trūkus kantrybei darbuotojas nutarė mus pats nuvesti kur reikia. Ah, pasirodo viskas gerai. Mums tik reikėjo praeiti pro tą tamsoje skendintį mįšką ir paskui nusileidus rasti kempingo dalį skirtą palapinėms.

Kempingas buvo geriausia, ko galima tikėtis. Turėjome palyginti labai nedaug kaimynų: visi europiečiai, daugiausia su savo ekspedicijom paruoštais visureigiais. Vietiniai per ramadaną stovyklauti negali.

Bet svarbiausia – truputį atokiau buvo įrengtas didelis žydras baseinas!

O dar geriau, šalia buvo įkurta scena, kur kiekvieną vakarą po ramadano grodavo vietos muzikantai, pasiturintis miesto jaunimas čia susirinkdavo linksmintis. Buvo labai įdomi kultūrinė patirtis.

Koncertas vykdavo moderniais ir kartu tradiciniais instrumentais. Kiekvieną vakarą grodavo vis tos pačios keturios grupės, ir beveik tą pačią programą. Reikėjo atiderinti klausą, nes rytietiška melodijų struktūra visai kita. Įdomūs ritmo sprendimai, kurie kartais imdavo kartotis, keldami tranzo būseną. Pirmoji dalis buvo labiau pramoginė. Kita grupė vėliau atlikdavo apeiginę programą su tradiciniais rūbais, instrumentais ir šokančiomis merginomis. Dar iki šiol mano galvoje skamba ta savotiška pasikartojanti melodija. Nieko panašaus nebuvome girdėję. Bet ne iš pirmo vakaro apčiuopėme tos muzikos formą.

Vietiniai alkoholio nevartoja. Gal dėl to buvo galima jaustis visiškai saugiai, jokios agresijos. Mačiau rūkant koksą, šniokščiant kokainą – čia rinkosi labiausiai pasiturinti miestečių dalis.

Buvo netgi europietiškai atvirai apsirengusių moterų. Bet jos eidavo šokti paskutinės. Laisviausiai šokdavo vaikinai – vaikinas su vaikinu, keisčiausiais judesiais.

Šio kempingo baseine mirkdavom beveik visą dieną, o vakare išvažiuodavome į senajį miestą (mediną), ir grįždavome tiesiai į koncertą. Vėliau prie mūsų prisijungė lėktuvu atskridusi velouostietė Akvilė. Šitaip praleidome dvi savaites.

Už kempingo, taksi

Pirma diena išėjus pro kempingo vartus iškart prasidėjo su nuotykiu. Leidomės užkalbinami vietinio vyruko, kuris, kaip vėliau išsiaiškinom, yra atsotogaujantis gydytojas, išėjęs tiesiog pasivaikščioti su žmona. Mes ieškojome taksi, tačiai jis autostopu sustabdė mašiną. Mašina buvo iš Sirijos. Be vairuotojo jau sėdėjo du keleiviai (vienas gale), vietos buvo nebent dviem žmonėm, o mūsų buvo keturi. Tačiau labai natūraliai mes visi viens kitam susėdom ant kelių ir penkiese tilpom gale. Tiesa, jau ir pakeliui, važiuojant per kaimus pastebėjome, jog vieta transporte išnaudojama iki paskutinės pėdos. Kartais matydavom kaip mikroaustobusiukas veža bene pusę kaimo vyrų.

Kitomis dienomis iš kempingo važiavom taksi. Dviračius palikdavom, nes buvo karšta, nejaukus eismas ir norėjome tiesiog atsipūsti. Su dviračiais važiuodavome tik iki artimiausios parduotuvės.

Kiekvienas nuvykimas ar grįžimas taksi būdavo atskiras nuotykis. Įsėdus vairuotojas beveik pareikalaudavo nesisegti saugos diržo. Galinio vaizdo veidrodėlio šiose mašinose nėra, o jei yra, tai nukreiptas kur nors į viršų. Mašina dažniausiai stipriai barškėdavo ir leisdavo garsus, panašiai kaip olandiški dviračiai.

Važiuojant stipriai įsispirdavau kojom į mašinos dugną ir įsitverdavau rankomis. Eismo taisyklės, jei tik jos galiojo, tai nebent tik kaip rekomendacinio pobūdžio (įskaitant ir raudoną šviesoforo signalą). Stabdžiai naudojami tik paskutinėm sekundėm, kai jau atrodo jokios galimybės sustoti iki kliūties nėra, tačiau per centimetrą sustodavom. Lendama, kur tik lendasi. Iki senamiesčio mažiausiai kelis kartus vos nenutrenkdavom pėsčiojo, mopedo ar dviratininko. Tačiau dviratininkai čia važiuoja ir gatvės vidury, arba tai vienam ar kitam pakrašty, visiškai laisvai ir jokio pavojaus atrodo jie nejautė. Tuo labiau nei vieno nematėm važiuojant šaligatviu. Net jei tempiamas vežimas, ar vedamas asilas, tai daroma gatvėje. Net nežinau ar saugiau buvo važiuoti taksi ar dviračiu, tačiau taksi buvo nauja patirtis.

Jau buvom pasiskaitę apie taksi skaitliukus ir apgaudinėjimo būdus. Tačiau vistiek likdavom vienaip ar kitaip apgauti. Pasimokydavom, kitą kartą elgdavomės atitinkamai, tačiau atsidurdavom naujoj situacijoj ir vėl tas pats. Bet kuriuo atveju taksi kainuodavo labai nedaug – jei pasisekdavo be apgavysčių, 10km mūsų kelio kainuodavo apie 2 eurus, apgaulės atveju užmokėdavom apie 3-3,5. Savotiškai smagu stebėti marokiečių komunikabilų suktumą.

Feso senamiestis

Senamiestis sudarytas iš 9000 siaurų gatvelių labirinto. Du asilai neprasilenkdavo. Parduotuvėlės, turgūs, amatai. Kiekvienas mus šaukdavo, kviesdavo, kalbindavo, pristodavo. Ir kartais labai įkyriai, tiesiog reikalaujant.

Žmonės čia labai bendraujantys ir komunikabilūs. Ir neįmanoma nuspėti, ar iš savanaudiškų paskatų (parduoti, iškaulyti) ar tiesiog nesavanaudiškai nori padėti (kartais be jokio užmokesčio parodydavo kelio kryptį, nuvaikydavo mus apstojusius vaikus ir pan.).

Supratome, kad kaimuose žmonės daug mažiau savanaudžiai, skaitėm, jog kitus dviratinius keliautojus kaime pakviesdavo į savo namus nakvynei ir net siūlant neimdavo užmokesčio. O ir patys, važiuojant per provinciją nesusidūrėm su pinigų kaulytojais, tik išskyrus būrį vaikų. O Fese į europietį žiūrima kaip į pinigų maišą, kaip į retą progą pasipelnyti, kurios negalima praleisti. Ir tiesa, turistų čia sutikome tik vieną kitą.

Senamiesčio sienos pakraščiai užversti šiukšlėmis. Netgi tas mažytis upelis, tekantis šalia – matėm kaip žmonės ateina ir tiesiog suverčia į jį šiukšles.

„Higiena“ čia tikriausiai nelabai reikalingas žodis. Mėsa turguje kabo karštyje ir aplipusi musėmis. Ant prekystalio vakare vaikšto vaikai, katinai, guli žmonės, o sekančią dieną čia vėl išdėliojamas maistas.

Standartinė vaikų kartojama frazė: “Thousand times welcome!!!”… Paskui kurį sekdavo įkyrus siūlymas kur nors nuvesti, parodyti, tikinant, kad “nemokamai”, pvz. pažiūrėti odos raugyklų. Tas “nemokamai” vėliau baigdavosi teatrališka scena šaukiant: “Five dirhams is nothing!!!”. Politika tokia: kiek jie begautų visada bus per mažai. Viename užkampyje girdėjome kaip vaikai vienas kitą moko visokių standartinių frazių, skirtų europiečiams.

Žmonės čia tiesiog reikalauja bendravimo. Ir labai supyksta, jeigu juos ignoruojame. Įvairiai bandėm atsikratyti dėmesio; atsakydavom lietuviškai arba klausiami iš kurios šalies esame – atsakydavom išgalvotą neegzistuojančią šalį (pvz. Kona). Tačiau tai neveikė, jie pykdavo, jausdami mūsų nenuoširdumą. Ir ištikrųjų, šiais siaurais praėjimais mes vaikštome beveik po jų namus, jų kultūrą, atrodome turtingi, nenuoširdūs svetimšaliai. Kartą mums iš paskos rėkė: “Why don’t you talk to me?!! I’ll kill you, next time I see you!! Open your hearts!!!”

Supratome, kad nieko nebus – reikia atsiduoti ir bendrauti; nuoširdžiai, argumentuotai ir kantriai paaiškinti, kodėl mums nereikia vienos ar kitos prekės, kodėl mes nenorim užeiti vienur ar kitur ir pan.

Kelis kartus leidomės nuvedami į audyklą; mūsų tiesiog maldavo apsilankyti ir pažadėjo, kad nedarys jokio spaudimo pirkti. Tačiau buvo tik laiko klausimas, kada pokalbyje prasidės įkyri tema apie pinigus.

Gaila, kad viešai fotografuoti čia buvo sudėtinga; jei kas nors pamato, pareikalauja pinigų už gražų vaizdą. Čia kaip supratome kažkas iš magijos atributų; džiovinti driežai, pelės, ožio ragai:

Gyvi ir nesuvaidinti amatai. Žmonės audžia, siuva (dažniausiai vyrai), kala puodus, akmenis ir t.t. Ir, svarbiausia, iš to gyvena. Jei pasaulinę ekonomiką ištiktų katastrofa, šiems žmonėms gyvenimas nebent tik pagerėtų. Tiesa, turguje matėm daug kinietiškų prekių. Audėjas mums pasakojo, kad dėl jų užsidarė dalis amatininkų. Keista, kad kiniška produkcija iki šiol visiškai jų nesunaikino.

Vienai dienai buvom nuvykę iki netoliese esančio Mekneso. Kiekviena diena ir valanda miestuose buvo nuotykis, kurių neįmanoma perpasakoti ar pateikti fotografijose (įdomiausi kadrai liko neužfiksuoti, nes savo dideliais fotoparatais tiesiog nedrįsdavome dar labiau provokuoti situacijos).

Grįžimas

Laikas buvo trauktis iš Feso. Mūsų planuose dar buvo Ispanijos pietinė ir rytinė pakrantė, Barselona ir per Pirėnus atgal į La Rochelle. Bet kadangi Fese užsibuvome ilgiau nei planavome, įspūdžių jau buvo gana, nusprendėme trumpinti maršrutą. Nuėjome į stotį ir nusipirkom bilietą iki pat Bordo, nuo kurio iki mūsų mašinos tik 300km. Taigi, nukandom virš 1000km mūsų planuoto maršruto.

Kaina buvo nedidelė, už dviračius papildomai sumokėjom tik 10 eurų. Dar važiuojant Maroke, naktį autobusas sustojo ir išlaipino visus. Šalia kažkas buvo kepama, sklido tiršti dūmai. Ir aišku prie mūsų pristojo vietiniai. Toks buvo mūsų atsisveikinimas su Maroku.

Išlipome Bordo, ir per tris dienas grįžome ta pačia jaukia Atlanto pakrante. Kaip minėjau, tas dviračių takas ir visa aplinka panaši į Kuršių Neriją, tik keistas dalykas tas geležinkelis šalia tako, tarsi primena kažkurį mano keistą sapną apie Neriją. Grįžę į La Rochelle apsidžiaugėm radę savo automobiliuką sveiką, užsisakėm jūros gėrybių.

Susipakavom ir automobiliu patraukėm link namų, sustojant prie Prancūzijos pilių ir dvarų, tradiciškai kelioms dienoms pasilikom Amsterdame.

……………………………………………………….

Truputi skaičių

Kelionėje nuo La Rochelle iki La Rochelle praleidom 50 dienų. Nukeliavom 3382 dviratinių km (neįskaitant traukinuko, autobuso, keltų per upes ir įlankas). Apkeliautos 4 šalys ir du kontinentai.

Jei kas nors ketina panašiais maršrutais keliauti ar reikalinga bet kuri informacija, su malonumu pasidalinsime. Klauskit visų smulkmenų; patogiausia tai būtų Velouosto forume.

Žmogus ir dviratis

Simonas Vaikasas Nuomonės 3 Atsakymai »

Lap 112011

Pamenu nutikimą viename dviračių forume. Tema vadinosi „Girls in action“. Nežinau kodėl jie tarpusavyje bendrauja angliškai (forumas lietuviškas), bet sprendžiant iš pavadinimo ši tema buvo skirta nuotraukoms, kuriose merginos vairuoja dviračius. Šią skiltį pastebėjo viena nauja forumo mergina, kuri likusiems forumiečiams (visuma vyrai) ėmė reikšti jiems nesuprantamas pretenzijas. Kodėl nuotraukose merginos nuogos? Kodėl jos net nevairuoja dviračio? Dviratis nuotraukose yra, bet užima antraplanį ir visiškai neesminį vaidmenį. Jei esmė nuogume, tai kodėl kitoje temoje pavadinimu „LT riders in action“ vaikinai vairuoja dviračius apsirengę..? Niekas nesuprato, dėl ko piktinamasi ir „keliamos bangos“. Juk moteris savaime asocijuojasi su seksu. Tema vėliau buvo pervadinta į „Merginos ir dviračiai“ ir tada tarp pavadinimo ir turinio didesnės prieštaros neliko. Jei merginos, tai savaime aišku, kad nuogos… kaipgi kitaip..?

Sakysite, o kas gi čia blogo, juk tai gražu…

Kadangi mano profesija tiesiogiai susijusi su grožiu, galiu tik pritarti – taip, nuogas žmogaus kūnas yra gražus (netgi jei jis būtų pateiktas tiesmukišai ir neskoningai). Iš savo patiniškos pozicijos dar pridursiu, kad tai glosto instinktus. Nei viename, nei kitame nėra nieko blogo.

Tačiau kai viešoje vaizdinėje medžiagoje vienas motyvas dažnai kartojasi (reklamos būdas), jis paliečia mūsų pasąmonę ir suvokimą (reklamos tikslas). Štai Europos Tarybos Parlamentinės Asamblėjos (ETPA) sesijoje Strasbūre buvo priimta rezoliucija „Dėl moterų vaizdavimo reklamoje”. Dokumente skelbiama, kad moteris reklamoje yra suvulgarinama, sudaiktinama, pateikiama kaip sekso objektas, toks įvaizdis visiškai neatitinka moters padėties šiuolaikinėje visuomenėje ir diskriminuoja, žeidžia bei žemina jos orumą.

O kai kurių dviratininkų virtualios sienos tampa panašios į tolimųjų reisų vairuotojų kabinas su iškabintais „gražuolių“ plakatais. Lyg gyvos moters čia nėra ir nebūtų. Erotika.. menas.. Būna ir taip, bet tuo pačiu dviratininkų bendruomenės tampa lyg uždari patinų klubai. Mes prarandame moterį kaip žmogų, nuasmeniname ją iki sekso objekto.

O gal dviratis yra tik vyriškas užsiėmimas, kuriame moteris gali užimti tik nuogo aksesuaro vaidmenį? Keistai jaučiuos keldamas tokį klausimą, kai ilgose dviratinėse kelionėse ir sudėtingesnėse situacijose galiu pasikliauti vieninteliu žmogumi bendrakeleiviu – mergina. Jau nekalbu apie kasdienę kelionės eigą: kai kopiama per ištisas kalnų grandines, ieškoma nakvynės miške ir t.t. Šiuo atveju nėra skirtumo vyras ar moteris, dviratis modernioje visuomenėje negali priklaustyti tik tam tikrai lyčiai. O kiti velouostiečiai dar gali prisiminti 300km maratoną. Gaila jame dalyvavo tik viena mergina, tačiau ir tai įrodo, kad tai buvo ištvermės išbandymas visiems, o ne kuriai nors konkrečiai lyčiai.

Taip pat pastebiu, kad bendrose išvykose mes susitinkame apsirengę daugiau nei stringais ir nuogom krūtinėm, ir neaptarinėjame vienas kito seksualumo (bent jau garsiai). Tad kodėl tokį, vienišiems patinams būdingą užsiėmimą, kaip erotinių puslapių vartymą, mes perkeliame į savo viešą virtualios bendruomenės erdvę?

Nenorėčiau, kad dviratininkų kultūra būtų panaši į mačistinę baikerių kultūrą. Moteris yra visiškai pajėgi vairuoti motociklą, tačiau normos lemia ne daug daugiau nei stringų, papų ir purvasaugių vaidmenį. „Save gerbiantys“ motociklininkų klubai moterų į klubą nepriima. Tačiau sakoma, kad moteris gali kartu važiuoti, kad purvas baikeriui nugaros neaptaškytų…

Tarp „fikserių“ moters vieta bendruomenėje panaši. Internete sukurtas albumas su šimtais nuotraukų, kuriame apsinuoginusios merginos pozuoja prie fiksuotos pavaros dviračių. Fotosesijai kviečiami gražų dviratį turintys vaikinai, kur jų išblizgintas žirgas bus įamžintas su apsižergusia nuoga pozuotoja (kuri net gali nemokėti važiuoti dviračiu). Taigi, susikrovus visas blizgančias detales ir „upgradus“ dar lieka toks aksesuaras kaip papai.

Viskas normalu; mažytės dviratininkų subkultūros tik perima olialia pupyčių ir zvonkių masinę kultūrą, kur papas yra svarbiau už žmogaus galvą.

Visada buvo ir bus nedidelis procentas savo lyties atstovų(ių), kurie(ios) save realizuos per lytį (pradedant porno aktoriais, prostitutėmis, baigiant manekenais ir pan.). Bent jau aš tame nieko blogo nematau. Tačiau jei tai tampa masiniu lūkesčiu ir stereotipu…

foto šaltinis iš straipsnio "Female Riders in Fixed Freestyle": http://www.urbanvelo.org/issue23/p38-39.html

Štai UrbanVelo žurnale merginos kalba apie tai kaip joms sunku įsilieti į laisvo stiliaus fiksuotos pavaros (fixed gear freestyle) renginius, kuriuose dominuoja vaikinai. Nors techniniais įgūdžiais nedaug nusileidžia vaikinams, merginos jaučiasi vertinamos tik pagal tai, kaip viliojančiai atrodo ant dviračio (kaip kad įprasta forumų vaizdinėje medžiagoje). „Aš stengiuos ne tam, kad kažkam atrodyčiau graži. Aš darau tai dėl to, kad man patinka riedėti, noriu tobulėti ir būti gerbiama kaip dviratininkė. “ Ir visas straipsnis apie tai, koks svarbus vaikinų palaikymas matant ir gerbiant jas kaip dviratininkes, o ne seilėjantis kaip į sekso objektus. Sakysit, niekas jų per prievartą nenurenginėja. Taip, tačiau pripažinkime – šiuo atveju aplinkos lūkesčiai ir masinės medijos formuojami stereotipai gali kelti tam tikrą vidinį nepatogumą, o gal ir pažeminimą.

Dar seniau, mūsų visuomenei atrodė normalu, tai jog moteris neturi balsavimo teisės, gauna žymiai mažesnį atlyginimą nei vyrai, ir jos vieta ne daugiau nei po vyro padu. Nors tai nesusiję su dviračiais, įdomu pažiūrėti į ne taip senai vyravusį moters vaidmenį reklamoje:

Daugiau panašios reklamos čia: http://summerabbit.blogspot.com/2010/10/crazy-shocking-sexism-vintage-ads.html

Stebina? Ir visa tai ne taip senai atrodė visiškai normalu ir priimtina. Situaciją kiek pakeitė prasidėjęs feminizmo judėjimas, kuris dabar dažniausiai suprantamas tik iš kraštutinės pusės, kaip kova už lygias teises kilnoti spintą. Tradicinė patriarchato sistema, seksizmas, ir visuomenės nupapėjimai per vaizdinę žiniasklaidą.. tai sudėtingi ir platūs kultūriniai reiškiniai, kurių dažnai net neįsisamoniname, nes esame su tuo suaugę. Jei perskaičius šį straipsnį pasirodė, kad pasisakau prieš nuogą kūną ir jo vaizdavimą – skaitykite iš naujo, o gal ir nesivarginkite.

Pabaigai visiems linkiu seksualumo ir grožio, bet visų pirmą kitame matyti ir patiems likti žmonėmis.

Straipsniai spaudoje panašia tema:

http://www.mediabv.lt/res_zinpr_det.php?id=15620

http://www.bernardinai.lt/straipsnis/2007-07-05-geidziamas-kunas-salia-geidziamos-prekes/29651

http://www.gap.lt/main.php/id/764/lang/1#seksualus_objektas

http://www.ieva.lt/naujiena/1358/nekenciu-reklamos

http://www.verslobanga.lt/lt/patark.full/45a90185a637d

http://www.15min.lt/naujiena/zmones/lietuviai/automobiliai-pusnuogiu-merginu-fone-masalas-nepilnaverciams-vyrams-3-154920

http://verslas.delfi.lt/Media/aburneikiene-lyciu-stereotipai-reklamoje-nenykstantis-reiskinys.d?id=13693130

Ko tikėtis iš “Cyclocross” dviračio?

Simonas Vaikasas Subkultūros 8 Atsakymai »

Sau 272011

Cyclocross – tai dviračių sporto disciplina, nekultyvuojama Lietuvoje, tačiau plačiai paplitusi pasauly, o ypač kitose Europos šalyse. Cyclocross rungtynės vyksta rudens ir žiemos metu. Lenktyniaujama ratais miške ar laukuose, įveikiant natūralias gamtines arba dirbtines kliūtis – barjerai, rąstai. Ši sporto disciplina užgimė maždaug prieš 100 metų Europoje, esant poreikiui palaikyti sportinę formą žiemos ir rudens metu.

Seniau tam būdavo naudojami plentiniai, tik truputį paderinti, dviračiai; kalnų dviračio dar nebuvo. Istorijos tėkmėje cyclocross ir plento lenktynių disciplinos didžiaja dalimi liko užkonservuotos Tarptautinės dviračių sporto sąjungos (UCI) taisyklėmis. Tačiau šiuo metu plentiniai ir cyclocross dviračiai yra įgavę šiek tiek skirtumų. Modernus plentinis dviratis yra išvystytas iki labai siauro panaudojimo, lyg būtų skirtas tik profesionalioms varžyboms plente. Cyclocross, nors ir išlaikęs savo plentinę prigimtį, liko plačiau pritaikomas.

Nemanau, kad mums gali būti įdomi cyclocross sporto disciplina. Tačiau cyclocross tipo dviratis gali būti vertas dėmesio. Šio straipsnio tema – cyclocross galimybės ir universalūs poreikiai.

Cyclocross plente

Ar galima iš cyclocross tikėtis pilnaverčio plentinio dviračio, išlyginus esminį jų skirtumą – padangas?

Krosinis dviratis paprastai komplektuojamas su grubiom 30-35mm pločio padangom, tokios yra naudojamos purvinose cyclocross lenktynėse. Pakeitus į plonytes plentines, tarp padangų ir rėmo lieka apie keli cm tarpai. Palyginimui, šiuolaikinio plentinio dviračio rėmas glaudžiai apima net 25mm gumas. Dėl putlesnio rėmo cycloross galima vertinti kaip mažiau aerodinamišką. Bet tikriausiai ne tiek, jog šis skirtumas būtų apčiuopiamas, jei jūsų vidutinis greitis nesiekia bent 40km/h, ir turės nedaug žymesnę vertę nei marškinėlių raukšlės kartu su plaukotom neskustom kojom.

foto šaltinis http://www.bikeradar.com/road/news/article/pro-bike-servais-knavens-milram-focus-mares-paris-roubaix-25715

Skiriasi šių dviračių rėmo svoriai. Cyclocross rėmas kartu su šake gali būti 500g sunkesnis nei plentinio, lyginant to pačio lygio modelius. Panašiai sveria pilna 0,5l dviratinė gertuvė. Šio svorio įtaką rezultatams galima bandyti apčiuopti šia skaičiuokle.

Žymiausią ir juntamą įtaką lemia geometrijų skirtumas. Krosinis dažniausiai turi ~2cm ilgesnį galinį trikampį, todėl dėl pailgėjusios ratų bazės cyclocross valdymas mažiau aštrus, o važiavimas grubesniu asfaltu švelnesnis. Prie švelnesnio cyclocross valdymo prisidės šiam dviračiui būdingas nuolaidesnis šakės pasvirimo kampas. Ir jei būti smulkmeniškam, derėtų pridurti teorinį faktą, jog ilgesnė ratų bazė profesionaliam sportininkui reiškia slogesnį įsibėgėjimą ir lipimą į įkalnes.

Be padangų gali tekt pakeisti žvaigždes – krosiniai komplektuojami su truputį lengvesniu bėgių perdavimu; dažniausiai iki 50 dantukų ant išorinės priekinės žvaigždės. Visos kitos dalys cyclocross komplektacijoje, netgi ratai, yra plentinės grupės (išskyrus tik dabar atsirandančius, bet rečiau naudojamus specialiai krosinius modelius).

Vargu ar cyclocross rėmas būtų apčiuopiamai lėtesnis olimpinių sekundžių neskaičiuojančiam važeivai, o gal net priešingai – dažnose situacijose sutaupantis jėgų ant grubesnio asfalto ar ilgesniame kely. Netgi kalbant apie profesionalų sportą; cyclocross rėmas yra įprastas pasirinkimas Paryžius-Rubė plento lenktynėse.

Servais Knaven’s Milram Focus Mares, Paris-Roubaix, foto šaltinis http://www.bikeradar.com/road/news/article/pro-bike-servais-knavens-milram-focus-mares-paris-roubaix-25715

Cyclocross miške

Europa ilgą laiką gyveno be kalnų dviračio, todėl klasikinis plento dviratis buvo naudojamas visiems gyvenimo atvejams. O Amerikoje, net atsiradus kalnų dviračio sąvokai, kiti tikino, kad su plentiniu dviračiu ir plikomis padangomis galima greičiau prasilėkti miške nei su specializuotu kalnų dviračiu – „Mountain Bikes: Who Needs Them?“. Tuo metu kalnų dviratis nebuvo tiek ištobulintas kaip šiuo metu, tačiau „Rough riders“ klubas‘ iki šiol gyvas – „Any bike, anywhere“.

Kokius riedėjimo skirtumus lems cyclocross geometrija, lyginant su kalnų dviračiu? Jei modernaus plentinio ir cyclocross geometrija skiriasi nežymiai, šiuolaikinis kalnų dviratis skiriasi iš esmės.

Nors cyclocross, gabus įveikti švelnesnes kalnų dviračių trasas, priskirtinas cross country disciplinai, tačiau daugelyje atkarpų jis gali likti daug lėtesnis lyginant su moderniu kalnų dviračiu. Dėl trumpesnės ratų bazės, plonesnių padangų, amortizacijos nebuvimo cyclocross mažiau stabilus didesniame greityje riedant per šaknis, akmenis ir kita grubesne danga. Nelygumai gali būti amortizuojami važeivos kūnu, o tai reikalauja papildomų fizinių sąnaudų; kalnų dviratyje tai atlieka amortizaciniai sprendimai.

Geometrijos skirtumai – modernus kalnų dviratis turi ilgą viršutinį vamzdį ir trumpą vairo iškyšą – tiesus vairas nedaug atitolęs nuo šakės ašies todėl valdymas yra tiesmukas ir tikslus. Cyclocross geometrija truputį kitokia – rėmo vamzdis trumpas, tačiau į priekį išneštas vairas laikomas toli nuo šakės ašies, o priekinis ratas gerokai „palindęs“ po dviratininku. Dėl to sunkiau atlikti staigesnius manevrus miško trasoje, o statesnėje nuokalnėje lengviau persiversti per priekinį ratą. Ši plentinio dviračio geometrijos ypatybė labai tinkama raižyti posūkius ant asfalto užgulus priekinį ratą, tačiau ne miške. Siauras plentinis vairas (ne daugiau 44cm) taip pat prisideda prie apsunkinto valdymo miško trasoje. Ypatingai pristabdyti gali tekti nuokalnėse.

Vargu ar statesniuose nusileidimuose gali pagelbėti dažnai ant cyclocross vairo tvirtinamos pagalbinės stabdžių svirtelės (top mount levers), nes jas naudojant vairą reikėtų laikyti dar siauresnėje ir sunkiau kontroliuojamoje padėtyje.

Tačiau švelnesniuose trasos ruožuose šios įpatybės gali neturėti įtakos, o gal net pasireikšti cyclocross privalumai: lengvas svoris, standumas, aerodinaminė sedėsena. Tai dviratis, kurį renkasi Tartu MTB maratono nugalėtojai Estijoje. Taip pat cyclocross gali būti nepavejamas ilgose įkalnėse, tada kai amortizacija ne tik nereikalinga, tačiau ir pasiglemžia jėgas.

Apibendrinant, nors kiek grubesnėje miško trasoje vargu iš cyclocross tikėtis greitesnio dviračio nei kalninio. Tačiau važiavimo stilius gali būti smagus, reikalaujantis daugiau techninių įgūdžių; kruopščiai pasirenkant važiavimo trajektoriją ir daugiau dirbant viršutine kūno dalimi. Gražus žaismingas video su cyclocross‘u miške (ačiū Mindaugui, kuris parodė šį smagų klipuką forume):

Variacijos

Kadangi lenktyninę techniką riboja tarptautinė dviračių sporto sąjunga (UCI), klasikinius cyclocross principus dažniausiai randame ir prekyboje.

Cyclocross dviratis paprastai parduodamas su klasikiniu plentiniu vairu, tačiau kai kurie lenktyninkai renkasi tiesų, koks yra įprastas ant kalnų dviračio. Ir tai atitinka UCI reglamentus. Tiesa, vairas negali būti platesnis nei 50cm ir turėti ragų (bar-end extensions).

foto šaltinis: http://forums.roadbikereview.com/showthread.php?t=128653&page=2

Tačiau jei mūsų poreikių nevaržo UCI apribojimai, tiesus platesnis ir net su ragais vairas ant cyclocross rėmo gali būti racionalus pasirinkimas geresnei valdymo kontrolei. Tokiu atveju cyclocross labai supanašėja į ansktyvuosius kalnų dviračius – be amortizacijos, trumpas rėmas, tiesus vairas, ilga vairo iškyša ir ragai.

Cyclocross‘e tradiciškai naudojami svirteliniai cantilever tipo stabdžiai, kurių eiga tinka plentinio vairo stabdžių rankenėlėms. Tiesioginio tempimo V-brake dėl savo eigos palieka labai mažą tarpą tarp ratlankių ir kaladėlių, todėl nenaudojami. Išimtis – neseniai atsiradę mini V-brake, kurių trumpesnės svirtelės savo eiga sutampa su cantilever.

Mažiau sportinės kilmės cyclocross modeliai kaip Salsa La Cruz gaminami su mechaniniais diskiniais stabdžiais. Tačiau 2010 metais UCI legalizavus diskinių stabdžių naudojimą cyclocross disciplinoje, galime tikėtis vis dažniau pamatyti šiuos dviračius su diskais, netgi ant aliumininių Taivanyje gaminamų rėmų (pvz. Merida Cyclo Cross modelis). Tačiau iki šiol turime labai menką plentinių ratų su įvorėmis diskams pasirinkimą. Be abejo šis UCI nuostatų pakeitimas lems platesnį pasirinkimą rinkoje ir mūsų dviratinėje kasdienybėje.

Jei mums nerūpi UCI nuostatos, cyclocross galime dar labiau priartinti prie kalnų dviračio, 29-erio. UCI leidžia ne platesnes nei 33mm padangas, tačiau paprastai į Taivanyje gaminamą aliumininį cycloross rėmą telpa 42mm padanga, o kai kurių modelių šakės talpina 1.9” (48mm) pločio 29erio padangą (pvz. Specialized Tricross modelis). Cyclocross su platesnėm nei 42mm padangom priartėjo prie 29-erio kategorijos ir Amerikos interneto forumuose įgavo Monstercross vardą.

foto šaltinis: http://forums.mtbr.com/showthread.php?t=355649&page=9

Turizme ir susisiekimui

Cyclocross kaip ir senieji, mažiau apriboti plentiniai, yra nuo seno naudojami turizmui, nes kas gi daugiau tuo metu… Tačiau šiuo metu modernus plentinis dviratis, į kurį platesnės nei 28mm padangos netelpa, gali būt panaudotas tik itin siauriems turistiniams atvejams. Tačiau netgi lenktynėms pritaikytas cyclocross dažnai turi skylutes bagažinės tvirtinimui, o rėmas talpins ne tik turistines padangas, bet galbūt ir purvasaugius.

Kuo skiriasi cyclocross nuo turistinio? Sunku apibrėžti, kas yra turistinis, tačiau dažniausiai akcentuojamas turistinio dviračio ilgas galinis trikampis. Paprastai jis ilgesnis nei lenktyninio cyclocross. Sakoma, kad tai dėl to, kad kelioniniai krepšiai į kulnus minant nesitrintų, tačiau cyclocross atveju krepšus galima paprasčiausiai paslinkti atgal, ypač tai lengvai reguliuojama su populiariais Ortlieb krepšais. Be abejo, ilgesnis trikampis turizme dar lemia didesnį komfortą ir stabilumą.

Didesnis trūkumas, kurį aš įžvelgiu cyclocross‘e, tai tradiciškai labai žema vairo kolonėlė. Norint vairą pakelti iki sėdynės lygio, kaip įprasta ilgose kelionėse, gali tekt ieškotis labai stačios į viršų vairo iškyšos. Ši horizontalaus viršutinio vamzdžio klasikinė geometrija yra patogi tik bėgant su dviračiu ant peties cyclocross lenktynėse. Tačiau pasitaiko visaip, pvz. Kona Jake the Snake modelis turi šiek tiek nuolaidų viršutinį vamzdį ir aukštesnę vairo kolonėlę.

foto šaltinis: http://velospace.org/node/19709

„Dviratis susisiekimui“ (angl. – commuter) yra plati sąvoka, į kurią dažnai įsiterpia stilius ir mada. Dabar taip gali būti vadinami ir fiksuotos pavaros treko dviračiai ir olandiškos „gulbės“. Cyclocross tame tarpe turėtų užimti labai praktinę vietą. Tad bent jam artimiausias tipas – modernus plentinis su savo apribotu padangų talpinimu – neturi jokių pranašumų prieš cyclocross.

Vieno dviračio idėja

Šios vartotojiškos manijos laikais turėti tik vieną dviratį gali būti labai nepopuliari ir „neprofesionali“ idėja. Juk pramonė mus tikina, kad kiekvienam konkrečiam dviratiniui atvejui reikia tam specializuotos technikos, dviračio „pagal paskirtį“. Plentinis dviratis – plentui, kalninis – bekelei, miestinis – susisiekimui, turistinis – turizmui, cyclocross – cyclocross disciplinos lentynėms ir t.t.

Be abejo, tam tikri profesionalūs poreikiai gali reikalauti itin siauros specializuotos technikos. Tačiau komercinė propaganda dažnai sujaukia suvokimą apie mūsų kasdienius dviratinius poreikius ir supratimą apie paprasčiausią dviratinę techniką.

Kaip matome kartais cyclocross net profesionaliose lenktynėse būna naudojamas „ne pagal paskirtį“. Kitais kasdieniais atvejais cyclocross gali būti ištikimas plentinis, kelioninis, susisiekimo ar švelnios bekelės žirgas – viskas, ką seniau apimdavo klasikinis plentinis dviratis.

Dunojus, Adrija, Alpės – kelionės įspūdžiai

Simonas Vaikasas Kelionės 6 Atsakymai »

Gru 102010

Tai mūsų ketvirtos dviratinės kelionės Europoje aprašymas. Seniau mėgom klajoti ir naujas vietas patirti motorinėmis transporto priemonėmis, tačiau supratome, jog tikroji pažintis įvyksta keliaujant dviračiu – savo skruostais perbraukiant erdvę, kurioje keičiasi kultūra, geografinė aplinka. Šios vasaros tikslas – šalys, kurių dar nelietė mūsų dviračių padangos – Vidurio Europa ir Balkanų pusiasalis. Kelionės eigoje maršrutas nedaug keitėsi nuo suplanuoto, pagrindiniai taškai buvo Viena, Budapeštas, Balatono ežeras, Plitvicos ežerai, Adrijos salos, Venecija, Alpės.

Palikę Čekijos miestą Zlin pajudėjom link Austrijos sienos, už kurios tuoj pat ir Viena. Dvi apsiniaukusios dienos Čekijoje – miškai, kalvos ir vingiuoti keliai. Platūs ir jaukūs spygliuočių miškai nekėlė rūpesčio dėl stovyklavietės.

Keista, prie bažnyčių nerasdavome vandens kranelio, kaip kad įprasta kitose šalyse, nežina ar tai susiję su vyraujančiu ateizmu, kurį lėmė Čekijos istorija. Tiesa, čia pigus alus, kurio Čekijoje išgeriama daugiau nei bet kur kitur pasaulyje.

Kirtus Austrijos sieną, gamtovaizdis pakito – 100km iki Vienos švelniai bangavo vien žali žemdirbystės laukai.

Viena

Kaip ir kiti istoriniai didmiesčiai, Viena sulaiko mane nuo pastangų aprašyti, apibūdinti jos atmosferą, gyvastį, išvardinti visus architektūros kampelius. Per dvi dienas apvažiavom dėmesio vertus architektūros objektus, tarpais pasisėdint ant Dunojaus kranto ar kitame mielame kampely, kurių čia daug, įsispraudusių tarp turistinių taškų. Klimtas, Kokoschka, Schiele – aplankėm meno galeriją ‘Albertina’. Stengėmės apeiti, nepraleisti secesinės architektūros ir kaip visada truputį atitrūkti nuo turistinių srautų –nuklydom į senas, apžėlusias kapinaites.

Dviprasmė infratruktūra – miesto gatvės čia paverstos bemaž į greitkelius, dviračiui ten ne vieta. Dviračiams skirtas tankus takų tinklas šaligatvio srityje, techniškai tobulai įrengtas ir paženklintas, tačiau neišvengta didelio susipriešinimo su pėsčiaisiais. Taip pat daug laiko sugaištama kertant didesnę sankryžą, mažiausiai trijose eismo salelėse laukiant, kol užsidegs dviračiams skirto šviesoforo signalo žalia šviesa, praūžus triukšmingai masei motorizuoto eismo. Automobilizmas atima daug jaukumo, net jei infrastruktūra likusiems eismo dalyviams tobulai sutvarkyta. Smulkmeniškai įrengtas dviračių takų tinklas akivaizdžiai suvaržo dviratinį judėjimą, tačiau atveria laisvus greitkelius auto vairuotojams.

Dviratininkai į pėsčiuosius, masiškai vaikščiojančius dviračių take, atrodo nekreipia daug dėmesio – apvažiuoja padzindziliuodami, tačiau pėstieji su šaligatvyje važiuojančiu dviratininku nesitaiksto. Kartą mums nuo atbrėžto tako nukrypus į šaligatvį, simpatiška nėriniuota senutė parodė vidurinį pirštą ir pasakė “fak jū”. Taip pat matėm kaip lauko bare sėdintys dėdės apšaukė kitus, į šaligatvį nuklydusius dviratininkus. Užtai automobiliai – laisvi ir nevaržomi.

Dunojus

Kempingas, kuriame apsistojome, driekėsi prie Dunojaus kranto, rytinėje miesto dalyje. Dunojus mus turėjo vesti iki Bratislavos ir Budapešto. Mūsų maršrutas sutapo su Eurovelo 9, kuris buvo netgi paženklintas. Labai greitai tas ženklinimas pradėjo klaidinti, vesdavo bereikšmiais vingiais, dažnai nuvedęs į šoną dingdavo. Iš ankstesnių kelionių patirties jau buvom pasimokę, jog neverta sekti dviratinių maršrutų ženklais, jei kelionė ilga ir nėra laiko bereikšmiams nukrypimams, ar poreikio pamatyti kiekvieną lauką ir kiemą.

Dunojų regėjom patvinusį – kai kurie keliai buvo nepravažiuojami, ieškodavome apvažiavimo. Dažnai persikeldavome tai į vieną, tai į kitą upės krantą. Patvinę laukai, sodybos, miestų parkai, o apsistojus nakvynei – aštrūs uodų antpuoliai, palaikomi rėksmingo varlių choro. Tačiau taip išvengėm kalnų, kurie vis glaudžiau supo mus, artėjant prie Budapešto. Šioje atkarpoje prasilenkėm su daug dviratinių keliautojų – populiarus maršrutas.

Slovakijos sostinei Bratislavai daug dėmesio neskyrėme – pasižvalgėme po senamiestį ir prisėdom prie šalia vykstančio koncerto, užkandom. Toliau vijomės Dunojų, prasilenkdami su kitais turtinga istorija alsuojančiais miestais. Dardėdami akmeniniu gatvės grindiniu trumpam apžvalgėm Gyor miesto architektūrinį palikimą. Vėliau prasilenkėm su pirmąja Vengrijos sostine, karališkuoju Esztergom. O Visegrad miesto bokštų likučiai liudijo priklausymą romėnų imperijai; pasak istorinių šaltinių per šventes iš marmurinių fontanų čia tekėjo vynas.

Nustebino Vengrijos keliai, kurių dauguma turėjo ženklą, draudžiantį dviračių eismą! Klajoti žemėlapyje nepažymėtais šunkeliais neturėjome laiko, tad kai kur nutarėm nusižengti taisyklėms. Tiesa, tokie patys ženklai buvo netgi gyvenvietėse, ramiose kaimo gatvelėse! Nekreipėme dėmesio, kaip ir mums pažeidėjams, niekas nesignalizavo, ir labai kultūringai prasilenkdavom, įskaitant ir policijos ekipažus. Matyt velnias pametė tuos ženklus ir niekas neturi laiko jų nuimti, o galbūt tai tik pamirštas palikimas iš gūdžios sovietinės praeities.

Budapeštas

Į Budapeštą įvažiavome braudamiesi per ilgą auto kamštį. Lenkėm tas dėžes ir iš kairės, ir dešinės, kartais išvažiuodami į baisiai duobėtą kelkraštį, ar tiesiog žolę šalia plento. Vis spėliojau, ar Evulės nauji lengvučiai ratlankiai išliks tiesūs (išliko). Skubėjom, norėjom iki nakties užsiregistruoti kempinge. Pagaliau prasibrovėm į miesto centrinę dalį, ir jau įsinaktojus, pasiekėme kempingą. Eismas Budapešte baisus, nepavydėtina vieta dviračiui, kurių čia visgi yra nemažai, ir labai suprantamas budapeštiečių protestas – didžiausia pasaulyje Kritinė Masė.

Budapešte praleidome dvi dienas, pagrindinį dėmesį vėl skyrėme secesinės architektūros medžioklei šiauriniame miesto krante. Istorinės architektūros tankumyne secesinė architektūra išbrenda savo šviežiu ir nuoširdžiu rafinuotumu. Tai trumpai trukęs kūrybinis epizodas meno istorijoje – nuo 1895 iki 1914m. Pastatų formos veši vingria augaline ornamentika, kuri savo stilizavimu neprimena nieko matyto. Laki gyvybė tarp istoriškai konservatyvios architektūros palikimo ir individualumą prarandančių vėlesnių modernistinių objektų.

Pietinę miesto dalį su pilimi ant kalno apėjome tik paskutinę dieną, artėjant sutemoms. Gaila, dėl išpirktų bilietų tai dienai, neišvydom Šv. Stepono karūnos, laikomos Parlamento pastate (beveik identiškoje Londono Vestminsterio rūmų kopijoje). Mano bendrakeleivė rašė mokslinį darbą apie šios karūnos istoriją ir simboliką, tad privalėjome ją gyvai aplankyti.

Atmosferą, kaip ir Vienoje, temdo neįtikėtina automobilių gausa. Tačiau vairuotojų veidai neatrodė susierzinę, prasilenkiant su dviračiais. Bet jau grįžus, Youtube pamačiau šį automobilinkų protestą prieš dviratininkus, pagrįstą prasčiokiškais argumentais, ir vėl prisiminiau kaip kartais neteisinga daryti išankstinius apibendrinimus.

Įdomus ir savitas kempingas kuriame apsistojome. Jį parekomendavo prie Dunojaus sutiktas dviratinis keliautojas, grįžinėjantis iš Turkijos, namo į Olandiją. Kempingas ‘Zugligeti’ įrengtas ant kalno, buvusioje funikulierių aikštelėje. Palapinę statėme tam skirtoje terasoje, kurią nuo saulės slėpė aukšti medžiai. Prie savitos ir autentiškos aplinkos prisidėjo nemokami sotūs pusryčiai, kurių pagrindą sudarė tradiciniai stori vengrų blynai.

Balatono ežeras

Dvi dienas pasišlaistę, palikome Budapeštą, atsisveikinome su kempingo šeimininke, padėkojome už riebius blynus ir sekantis etapas, kuris laukė, buvo Balatono ežeras – didžiausias ir švariausias Vidurio Europoje ežeras. Pailgas ežero krantas puikiai sutapo su mūsų kelionės kryptimi – Kroatija. Nusižiūrėjome šiaurinę Balatono pakrantę, kaip mažiau rekomenduojamą pramogų ieškančioms šeimoms ir turtingesnę miestelių architektūra. Čia taip pat tikėjomės rasti savitas širdelės formų antkapių kapinaites.

Dienos darėsi vis karštesnės, buvome išsiilgę vandens. Ežero spalva vaiskiai žalia/ mėlyna. Beveik tokia pat, kuria Bianchi plentinukai spalvinami. Deja, per visą ežero ilgį (~100km), užtikome tik kelias laisvas vietas maudynėms. Vilos, jachtų prieplaukos ir privatūs paplūdymiai užėmė didžiąją pakrantės dalį. Pastarieji atrodė nepatraukliai dėl savo masinio klegesio. Ką gi, ežeras beveik nusavintas, tačiau vis dėlto radome kelis laisvus plotelius, tinkamus maudynėms. Ir taip, besipliuškenant vandenyje matėme gyvatę (!), kuri išsigandus panėrė.

Kaip ten bebūtų, ežeras suteikė jaukumo ir gaivos mūsų 100km kelio. Šioje atkarpoje pailsėjome nuo vairuotojų, kurių vairavimo stilius po Budapešto paaštrėjo. Sekantis etapas – Adrijos pakrantė, o pakeliui Kroatijos sostinė Zagrebas ir Plitvicos ežerai.

Zdravo, Kroatija!

Kelis šimtus metrų iki sienos dviračius vedėmės, nes kelias per pasienį buvo paženklintas dviračių eismą draudžiančiu ženklu (vėl be jokios apčiuopiamos priežasties). Kaip įprasta, kirtus sieną, gamtovaizdis pasikeičia – prasideda pirmosios rimtesnės kalvelės, ir jau ruošėme valią kalnų masyvui, kurį turėsime kirsti prieš pat Adrijos pakrantę.

Pasikeičia ir žmonių veidai, sodybos. Važiuojant giliau matėme neseniai vykusio karo pėdsakus – kulkomis suvarpytos namų sienos. Dabar čia taika – iš žmonių veidų jaučiame, jog jie tikrai tai vertina – puoselėjamos sodybos, gražinama aplinka. Apie Kroatiją buvom skaitę, jog kriminaliniu atžvilgiu – tai visiškai saugi turizmui šalis. Šiek tiek baiminomės vairuotojų kultūros. Tam net buvome pasirūpinę nedidelius galinio vaizdo veidrodėlius. Tačiau bent kolkas vairuotojų elgesys buvo pakankamai ramus.

Šioje atkarpoje mūsų vakarai užsitęsdavo beieškant akiai neprieinamo plotelio mūsų palapinei – ši Kroatijos dalis pasižymėjo tankiu gyvenviečių tinklu, o “laukinis stovyklavimas” yra draudžiamas.

Zagrebui skyrėme tik kuklų pusdienį, apsižvalgėme, tradiciškai pietavom senamiesty, užsigeriant pora alaus skardinių. Leidomės toliau į miškingą Kroatijos gilumą.

Plitvicos ežerai

Pakeliui link šio turistinio traukos centro jau žavėjomės kalnų upių kriokliais. Bet nesitikėjome, kad Plitvicos ežero laiptai dešimteriopai nustelbs savo formomis. Jiems skyrėme visą dieną.

Prie ežerų įleidžiama tik pėsčiomis. Kelioninę mantą paslėpėme miške, dviračius prirakinome prie kasos ir lipome į traukinuką, kuris mus užtempė į pačią viršūnę. Ežeras pasidalijęs į pakopas, leidosi vis žemiau, didesniais ir mažesniais kriokliais ir upeliais. Mes juos nuo viršaus sekėm vingiuotu mediniu liepteliu. Matyti vaizdai tinkami rojaus iliustracijai, ir galima manyti, kad kičas kaip meno rūšis, yra gamtos įkvėptas.

Suerzino, tik tai, kad mūsų daug. Ant siauro lieptelio fotoblykstėmis dirbo būreliai turistų. Vėlgi, bet kuris turistiniu objektu paskelbtas Europos kampelis būna perpildytas tiršta turistų mase. Tai patvirtino sekančią dieną sutikti dviratininkai – keliautojai iš Australijos. Pasidaliję įspūdžiais išgirdom, kad aname žemyne būna ir kitaip – nuostabių ir tuščių vietų. Australų porelė jau ne pirmus metus keliauja po Europą dviračiais, kartais užsilaikydami padirbėti. Šįkart jie traukė iš Norvegijos į Kroatijos pietus. Nuostabu ir gera šioje automobilizuotoje aplinkoje sutikti dviratinius klajoklius. Tokie bendraminčiai tik paliudija, jog esame ne vieni du “keistuoliai” šiame automobilizmo iškreiptame pasaulyje.

Kalnai (Velebit)

Ką gi, jei iki šiol šioje kelionėje lipom per vidutines kalveles, tai prieky mūsų laukė tikri kalnai, apie 1400m aukščio masyvas, už kurio Adrijos jūra. Keliaujant motorizuotom transporto priemonėm reljefiniams pokyčiams tiek dėmesio neskiriama, kaip įveikiant juos savo kojom.

Prasidėti su neišvengiamais kalnais neįkvėpė priešpriešinis vėjas, tačiau pasiekus miškus jo nebejautėm. Plačios ganyklos kalnų pašonėje ir tankios grandiozinės girios. Kiekvieną naktį čia girdėdavom viauksint stirnas, ir dažnai smalsų šnopavimą už palapinės audinio ‘sienos’. Mes ne vieni ir dėkingi už jaukią miško prieglaudą.

Įkopėme į pirmąsias viršūnes, ir, deja, teko nusileidinėti. Priekyje dar laukė pagrindinis masyvas, todėl nusileidimas tik reiškė, jog kopimą reikės pradėti vėl nuo apačios. Iš ankstesnių kelionių buvom išmokę kalnams atsiduoti laisva valia ir nesipriešinant. Papietavom dar vienam kulkų suvarpytame miestelyje, užsipirkome maisto atsargų, nes prieky mūsų laukė smailios viršūnės, atsirėmusios į dangų. Akimis vedžiodami spėliojome – kokiais vingiais mūsų kuklus ekipažas užvingiuos į tas viršūnes padangėse, už kurių jūra ir rojaus salos.

Ką gi, nusiteikėm galimiems kalnų sunkumams ir po truputį ėmėm kilti. Nežinojom ar teks stačių ruožų, tokių kaip Ispanijoje Pirėnuose, kai ilgus kilometrus mynėme žemiausia pavara, atsistojus ant pedalų. Prasidėjo žvyrkelis, vis aukščiau ir giliau mus supo plačios kalnų girios. Kilom po truputį ir tolygiai, čia nebuvo pasikartojančių trumpų nusileidimų, paskui kuriuos vėl seka pakilimai, atimantys daug jėgų. Dar neteko kopti taip lengvai į gan aukštas viršūnes.

Mus supančios girios atrodė sunkiai įžengiamos ir gūdžiai tamsios, buvome vieni savo siaurame žvyrkelyje, nebuvo nei mašinų, nei gyvenviečių, ir tikėjomės, jog kelias neišsišakos be aiškaus ženklinimo – pasiklysti čia, reikštų daug sugaišto laiko. Ėmė temti ir jau dairėmės jaukesnio plotelio stovyklavietei. Bendrakeleivę įtikinėjau, jog lokiai yra vegetarai ir mes jiems neįdomūs. Naktis, kaip ir įprasta didesniame aukštyje, buvo vėsi.

Sekančią dieną tęsėm kopimą. Pakeliui kirtom kelias gyvenvietes, kuriose stovėdavo maždaug po penkis akmeninius namukus. Ir jau ne pirmą kartą mus nusivijo pulkas agresyviai nusiteikusių šunų. Jie nepririšti, kadangi čia retai kas svetimo užklysta, ypač dviračiu. Kylant toliau, miškai praretėjo, atsivėrė atviros erdvės. Čia vienas po kito mus perskrodė drėgni rūko debesys. Vėliau supratome, jog mes tiesiog esame debesyse ir taip baigėm 30km kopimą. Spėliojome apie orą apačioje, kaži ar tie drėgni, mus supantys debesys, nelašina lietaus į apačią, ten kur netrukus leisimės – jūra ir salos.

Salose

Fotografijose matyti, kaip palengva nusileidinėjant debesys ir rūkas sklaidosi, ir įžiūrime mėlyną vandens plokštumą, su kyšančiomis pailgomis salomis, kurios panašios į besimaudančių gyvūnų nugaras. Vienos jų plikos ir uolėtos, kitos dalinai apžėlusios. (Kroatijai priklauso daugiau nei 1000 salų, kuriose galima rasti egzotiškų gamtos kampelių, savitos architektūros ir šiaip kurortinio bruzdesio.)

Mūsų žvyrkelis palengva virto į asfaltą ir į apačią vingiavom aštriais serpantinais, stipriai užspaudę stabdžius. Mėgavomės atsiveriančiu vaizdu į salų „nugaras“ iš vis labiau retėjančio debesies. Ir nesinorėjo taip greitai atsisveikinti su viršūne, į kurią tiek kilom. Tiesa, nusileidimas buvo daug statesnis, nei pakilimas, todėl pasirinktą kryptį į šiuos kalnus įvertinom kaip „draugišką“ – visai nevarginančią. Kopti nuo jūros pusės, kur dabar leidomės, būtų buve kur kas sunkiau.

Apačioje esančias salų formas ir išsidėstymą lyginom su pažymėtais žemėlapyje – atpažinome Rab salą, į kurią planavome keltis. Įžiūrėjome ir keltą jūroje, kurio vandens plokštumoje palikta uodega rodė, jog jis kursuoja į numatytą salą. Nusileidus dar žemiau, atsivėrė karšta saulė, o garbanoti debesys liko viršūnėse ir atrodė šlapio oro nežadėjo. Pakrantėje teko vėl apsiprasti su mašinų virtinėmis.

Šiose salose planavome pasimėgauti gal 5 dienas. Jei tik neišvargins karštis, kuris likęs mano prisiminimuose iš kelionių po šias vietas autostopu. Žvelgdami į salos pliką kalnuotą paviršių, į kurį tuoj plauksime, svarstėme ar rasime tinkamą plotelį mūsų palapinei, kepti saulėje ant plikos uolos be šešėlio, grėstų dideliu išsekimu, o salos miškus, iš ankstesnio pasibuvimo čia, prisimenu kaip sunkiai įžengiamus.

Atsidūrę saloje, atsisukom atgal į pakrantę, į kalnų sieną ir debesuotas viršūnes, paplekšnojom savo žirgams jų aliuminius rėmus padėkodami už dar kelis įveiktus geografinius tolius. Tam, kad kelyje liktume vieni, palaukėme, kol iš kelto išskubės visi automobiliai, ir leidomės į pirmąjį miestuką saloje – Rab.

Šis miestelis pastatytas graikų laikais, 13ame amžiuje valdytas Venecijos išlaikė viduramžių architektūros elementų, ir žavus savo nedideliais baltais namukais su įvairiaspalvėm langinėm siaurose akmeninėse gatvelėse. Nuo miesto gynybinių sienų žvalgėmės į jachtas, kurios siūbavo prieš besileidžiančią saulę. Labai panašią atmosferą prisimename iš Ile De Re salos Prancūzijoje, Atlanto pakrantėje. Šiame miestelyje taip ir sulaukėm sutemų (čia, pietinėje dalyje, saulė trumpiau užsilaiko horizonte). Tamsoje palikus miestuką, buvo sunku rasti akiai neprieinama kampelį mūsų stovyklavietei. Palapinę statėme avių ganykloje pasislėpę už menkų spygliuotų krūmelių.

Ryte budome ne nuo karštų saulės spindulių, kaip kad baiminomės, o nuo įkyraus mekenimo. Į palapinės stogą švelniai barbeno lietaus lašiukai. Iš planuoto poilsio saulėje liko tik šlapias plentas, kuriuo gan intensyviai pirmyn atgal, tarp savo viešbučio durų ir keltų, skubėjo automobilizuoti poilsiautojai. Patraukėme į Krk salos pusę. Belaukiant kelto pamėginom jūros patiekalų čia ant kranto stovinčiame restoranėlyje. Nuvylė, žuvienė buvo daugiau panaši į sultinį iš presuoto kubelio, o aštuonkojai ir kalmarai buvo sausi ir atrodė perkepę.

Išsilaipinus Krk saloje, stovyklavietę įspraudėme tarp eglučių, o lietaus debesys vis nesisklaidė. Sekančią dieną vėl lijo, ir nusprendėme, jog šį kartą nelemta mėgautis saule salose ir maudytis kartu su delfinais. Todėl vietoje plano žvalgyti kitas mažesnes saleles, sutaupytą laiką nutarėme perleisti sekančiai kelionės daliai – Venecijai.

Pakeliui link tilto, aplankėme dar kelis mažyčius miestukus su baltais nameliais. Lietus nesiliovė ir eismas dar labiau intensyvėjo, o iš paskos dar ėmė signalizuoti sunkvežimis… Galima būtų stebėtis tuo, jog automobiliai apskritai įleidžiami į šiuos išskirtinius gamtos kampelius masiškai, tačiau dar tenka taikytis su jų pavojingu skubėjimu ir demonstruojama nepagarba mūsų dviratiniam ekipažui.

Pakrantės eismas

Persikėlus per tiltą pakrantės grožį visiškai subjaurojo motorinis eismas. Greitkelio, kuriuo atsiskirtų automobilių transportas, nebuvo. Riedėjom siauru vingiuotu keliu be kelkraščio, kartu su daug skubančių motorizuotų poilsiautojų – ratuoti vokiečių namukai, greitį pagavusios lengvosios, o ir sunkvežimiai, kurie vėl drįsdavo signalizuoti… Būgštavom, kad Italijoj gali būti netgi dar šlykščiau… bet taip nebuvo. Taip mes pradėjome sekantį kelionės etapą – lankas nuo Krk salos aplink Adrijos jūros šiaurinę pusę iki Venecijos (apie 300km).

Link Slovėnijos

Vakarop kirtom Rijeką, kur pabaigėm iš salų užsilikusį vyno butelį, ir iki Italijos mūsų laukė nedidelis kalnų ruožas bei smulki Slovėnijos atkarpa, praleidžiant Istria pusiasalį. Likusi kalnuota Kroatijos dalis suteikė progą pailsėti nuo eismo, nes transporto maršrutai nusitęsė atsiradusiu greitkeliu. Kalnų aukštis buvo nedidelis, tačiau netolygus – vis kilome ir leidomės.

Artėjome prie Slovėnijos sienos, tad nutarėm išleisti paskutinius likusius kroatiškus pinigus, jei tik dar pasitaikys kokia užeiga kalnų kaimely. Nedidelėje gyvenvietėje radom tokią, kurios šeimininkui atidavę paskutines kunas, paaiškinom, jog norime alaus ir bet kokio užkandžio jo laisva nuožiūra (tingėjome gilintis į kroatiškai surašytą meniu). Baigiant užkandį, ir kylant link žirgų, šeiminkas mums ant stalo pastatė po pailgą ledinę taurelę su, kaip supratome, stipriu naminiu skysčiu, galbūt tai Rakija ar Slivovica (iki 60 laipsnių stiprumo, nacionalinis gėrimas iš vynuogių ar slyvų). Užsivertėm, smegenys užkaito, ir tai labai tiko, nes beliko tik keliasdešimties kilometrų nusileidimas iki Slovėnijos sienos.

Prisiartinus prie pasienio namuko, apsuptą kalnų ir miškų, matėme nubėgant lapę su kažkuo dantyse. Du nuobodžiaujantys pasieniečiai tiesiog prabudo džiugesiu, pamatę mus. Šiuo kalnų miškuose pasislėpusiu keliuku retai kas užklysta, ypač su dviračiais. Jie paaiškino, kad lapė prijaukinta apsilanko paužkandžiauti. Formalumas patikrinti mūsų dokumentus virto pramoga, atidžiai tyrinėjant mūsų asmens korteles ir garsiai perskaitant: „Lithuania!“. Pradžiugom visi tokiu susimatymu ir atsisveikinom.

Buon Giorno, Italija!

Nuo Slovėnijos pakalvių leidomės link pakrantės į pirmajį mūsų kelionėje Italijos miestą – Trieste. Grįžinėjome link civilizacijos, kaip ir tikėjomės, eismas darėsi vis tankesnis. Pasiekę miestą patekome į tirštai motorizuotas gatves, itin daug motorolerių. Atrodė triukšmingas chaosas. Tačiau apsipratus, pasijutome netgi saugiau nei daug mažiau automobilizuotose erdvėse. Jautėmės matomi, gerbiama mūsų erdvė. Paprasčiausiai čia dėl motorolerių autovairuotojai pripratę matyti smulkesnius už save. Suvokėm, jog eismas ne tiek chaotiškas, kiek intuityvus ir tuo saugus.

Vėl užtrukome prie besileidžiančios saulės jūroje, o lietaus debesys jau buvo išsisklaidę. Tęsėm savo lanką aplink jūrą link Venecijos. Užmiesty eismas kolkas buvo ramus ir su plačiu kelkraščiu. Tačiau vis arčiau Venecijos eismas intensyvėjo, kelias siaurėjo. Bet visai kitaip nei Kroatijos pakrantėje mus aplenkdavo ramiai ir su pagarbiu atstumu (neminėsiu tik keletos nemandagių akibrokštų, kurių visur pasitaiko).

Venecija

Keista, bet birželio mėnesį kempingas, kuriame apsistojome, dar buvo pustuštis. Bariuke ištisas dienas ir vakarus savo kalba karštai barbaliavo keli brandaus amžiaus vietiniai, spėjome jog šiuo atveju tai kempingo įkūrėjai, perleidę verslą jaunajai kartai.

Į Veneciją patenkama per ilgą, maždaug 4km, tiltą. Kelias – autostradinis, su keliom juostom. Dviračiams/ pėstiesiams atskirtas siauras šaligatvis. Pėsčiųjų čia nėra, matėm tik vieną dviratį (be mūsų).

Greitkeliu per tiltą į tą nedidelę salą plūsta nenutrūkstantis srautas autobusų ir automobilių – priminė analogišką situaciją Kroatijos salose. Tiesa, Venecijoje auto eismas neįmanomas, visi automobiliai telpa dideliuose daugiaaukščiuose garažuose, tik įvažiavus į salą. Tačiau mums, vieninteliams bemotoriams, vėl kilo įvairiausių liūdnų pamąstymų apie mažytę trapią salelę, kurią ypač reikėtų saugoti nuo žmogaus, o dar labiau nuo motorizuoto žmogaus invazijos. Grubus greitkelinis tiltas su savo srautu į šią salą puikiai simbolizuoja situaciją. Na bent jau mūsų prirakintų dviračių parkavimosi neapmokestino…

Taip, tai miestas, kurį verta aplanktyi bent kartą gyvenime. Per 3 dienas stengėmės pamatyti žymiausius architektūrinius objektus. Pailsinti atbukusias akis nuklysdavom į gyvenamuosius rajonus – siaurutės gatvelės ir plėvesuojantys skalbiniai tarp namų.

Vėlgi, miestas visiškai okupuotas turistų, ir labai suprantamas venecijiečių nepasitenkinimas bei mero noras uždrausti vienadienius turistus mieste. Girdėjom gandą, jog vietiniuose restoranuose šefai „paskanina“ maistą turistams paspjaudydami. Čia vėl susimąstome apie automobilį, kuris pasaulį pavertė tokiu lengvai pasiekiamu ir vartojamu, paskubom fotoblykstėmis pažymint savo buvimą, o kelionės procesą paverčiant ne daugiau reikšmingu, kaip vaišės greito maisto restorane..

Alpės

Susikrapštėme iš kempingo, ir nežinia pailsėjom ar daugiau pavargom po žvalgymosi Venecijoje. Laukė pats Alpių branduolys, vėl nežinojome ko tikėtis, bet fiziniame žemėlapyje tai atrodė kaip rimčiausia kalnų juosta mūsų dviratinėje patirty. Kelią pradėjome savaitgalį, jį dalinomės su daug motociklininkų, kurie tikriausiai lėkė į susitikimą kalnuose. Kopimas prasidėjo staiga ir labai konkretus – vingiuotas, su daugiaaukščiais serpantinais. Pakankamai statu. Keliukas buvo siauras intensyvaus ir mišraus eismo – motociklai, ir lengvieji auto. Tačiau visi judėjo ramiai ir atidžiai, nes įsibėgėti ir nebuvo kur; zigzago kampus skyrė ne daugiau kaip pusė kilometro.

Buvo pakankamai statu, o ir saulė plieskė, tad pasiekę vingį atsikvėpdavome. Ši fiziškai sunkiausia kelionės atkarpa tęsėsi apie 15 km. Pasiekus viršūnę prasidėjo nusileidimas į Alpių slėnį. Leidomės 50km/h greičiu, užspaustais stabdžiais. Važiuoti greičiau negalėjome, nes panašiu greičiu atsargiai judėjo likęs motorizuotas eismas, vėlgi buvo pakankamai statu. Radę jaukesnį kelkraštį sustodavome atvėsint nuo stabdymo įkaitusius ratlankius.

Alpių slėnis tęsėsi be didesnių pakilimų, transportas išsisklaidė įvairiais keliais, čia vis kirsdavome pasišiaušusius kalnų upelius, tekančius nuo snieguotų viršūnių, žalius slėnius pamiškėse, tačiau čia nebuvo visiško atsiskyrimo nuo civilizacijos jausmo, kurį jutom Kroatijos kalnuose, ar Ispanijoje praeitoje kelionėje.

Automobiliai čia laisvesni; dviračiams buvo uždraustos kelios atkarpos tuneliais, kertančiais kalnų viršūnes, teko kopinėti aplink ūkininkų keliukais.

Dar keli pakilimai ir tada sekdami upe iš tarp kalnų lengvai prasibrovėm į Salzburgą. Apibendrinus, Alpės nebuvo tokios sunkios, kaip galima tikėtis iš garbanoto reljefo žemėlapy. Sunki buvo tik 15km pradžia. Prisimenant ankstesnes keliones – dėl netolygumo (kilimo ir vėl leidimosi), mus daugiau išvargino prancūziškosios, žemesnės Alpės, Ispanijos Pirėnai taip pat buvo sunkesni. Taigi, visi kalnai turi savo charakterį ir dažnai ne aukštis lemia sueikvotas jėgas.

Austrija, Čekija – grįžtame

Likusią kelionės dalį tęsėm be ilgesnių sustojimų ir apžvalgų. Šiame etape liko Mocarto gimtinė – barokinis Salzburgas, Linzas ir dar keletas mažesnių miestukų, kuriuose sustodavom tik trumpam senamiestyje, paužkandžiaudavom ir tradiciškai atlupdavom skardinę alaus – toks mūsų kuklus prisilietimas prie miesto atmosferos. Linze išbandėm austrišką virtuvę – klasikinė jautienos sriuba bei šnicelis, ir eh… supratom, kad labiausiai esame išsiilgę prancūziškų restoranų…

Pakrantė prie miesto buvo išnaudota įvairiausam veiksmui: riedučiai, dviračiai, maudynės. Tai ko trūksta mūsų tėvynės upių pakrantėms ir pajūriui. Prie Linzo vėl pasigavome Dunojų, kuriuo ir pradėjome kelionę pasroviui nuo Vienos, dabar apvažiavę ratuką, artėjame link šio miesto iš kitos pusės.

Upės dėka vėl manėm išvengti aplink esančių kalvų ir lengvai pabaigti kelionę paspartinant tempą be platesnių pasižvalgymų. Tačiau visko neįmanoma nuspėti. Pagrindis kelias šalia upės, nors ir ramaus eismo, vėliau buvo pažymėtas ženklu leidžiančiu tik motorizuotą transportą. Vėl buvom priversti kabarotis aplink esančiomis kalvelėmis, kad „netrukdyti“ automobiliams. Rekreacinis maršrutas vertas dėmesio savo dekoratyviais austriškais miestukais, tačiau baiginėjant tūkstančius kilometrų, mūsų tikslas buvo jau nebe tai. Žiūrint iš šalies, dviračių eismas uždraustas ramiame plente, susisiekimas tarp miestelių patogus tik automobiliais, dviratis leidžiamas tik kaip rekreacinė priemonė, apylinkėm žvalgyti. Kitaip nei rekreacijai naudojamų dviračių čia aišku ir nematėme. Automobilių pramonė čia užėmusi aiškias lyderio pozicijas, o dar prisiminus Vienos greitkelius su nuo kelio išstumtais dviratininkais, susidaro įspūdis, kad „žaliosios“ idėjos reikalingos tik lozungams ir madai, bet praktinio gyvenimo nepasiekia.

Čekijos Respublikoje, kirtom ežeringas vietas ir miškus link Zlin miestelio, nuo kurio ir pradėjom kelionę. Čekijos šioje kelionėje matėme mažai, tačiau to užteko, jog įvertinti, kaip patrauklią šalį dviratinėms kelionėms dėl savo jaukių miškų, pilių tinklo ir ramaus eismo.

Apibendrinant

Ačiū Evulei už subalansuotą maršrutą, kuriam prireikė 29 dienų. Šį geografinį ratą taip pat būtų galima papildyti Adrijos pakrante, Čekijoje taip pat buvo galima apimti Prahą, priklausomai nuo turimo laiko ir išsikvėpimo (kurį mes pajutom jau nusileidę nuo Alpių). Šio maršruto privalumas, jog palyginti trumpais atstumais yra išsidėstę įdomūs objektai; Viena, Budapeštas, Balatono ežeras, Plitvicos ežerai, Adrijos salos, Venecija, Alpės – viso 7 valstybės, taip pat plati kultūrinė ir geografinė įvairovė gan nedideliame ratelyje. Šioje kelionėje, kaip ir buvo numanoma, neišvengėme tankaus eismo (Adrijos pakrantė) – bet daug jaukumo ir kontrolės suteikė nedideli galinio vaizdo veidrodėliai. Patyrėme tik vieną nedidelį technikos nesklandumą – atitrūko Evulės bagažinės šoninės kojelės, tačiau jos atsirėmė į krepšus ir dar laikėsi ant kitų dviejų, todėl net nebuvo reikalo tvarkyti. Kelionei naudojom tą pačią, paprastą, bet jau nuo pat pirmų trijų kelionių išskaičiuotą įrangą, kurią galbūt aprašysiu vėliau, paliesdamas savo praktinę dviratinio turizmo dalį ir supratimą. Kelionės sąmata – 2200 litų (į sumą neįskaičiuotos transporto išlaidos automobiliu iki Zlin Čekijoje ir atgal į Lietuvą), iš kurių ketvirtadalis buvo paliktas kempinguose. Brangiausia šalis pasirodė Kroatija. Kilometražas 2703 km, 29 dienos. Oficialiuose kempinguose praleidome 8 dienas.

Jei šis konkretus maršrutas pasirodė įdomus, susidomėjote ar turite klausimų, bus miela aptarti šioje forumo vietoje, o čia tema dviratinėms kelionėms apskritai. Ačiū, jei pasirodė įdomu, malonu pasidalinti!

Amsterdamo sraute

Simonas Vaikasas Infrastruktūra, Kelionės 2 Atsakymai »

Spa 182010

.Ketvirtus metus iš eilės lankausi Amsterdame, kiekvienąkart leidžiu sau stebėtis ir sutvirtinu įspūdį. Čia tinkama vieta aplankyti meno galerijas, paspoksoti į praplaukiančias baržas, kitaip mėgautis, ir, aišku, smagu įsilieti į žaismingą dviratinį sukūrį kuris čia neišvengiamas.

Pradžiai turiu paminėti jog tik kirtus Olandijos (arba Nyderlandų) sieną, čia jau daug kas atrodo kitaip. Tai nedidelė – mažesnė už Lietuvą – kanalų tinklu išvagota valstybė. Olandija yra tankiausiai apgyvendinta Europos dalis, todėl keliaujant dviračiu sunku būdavo rasti laisvesnę pakrūmę palapinei. Amsterdamas įsitaisęs šiaurinėje dalyje, šalia jūros, išraižytas 165-iais kanalais su 1 281-iais tiltais ir tilteliais. Transporto srautas čia taip pat tankus: baržos ir valtelės kanaluose, automobiliai, tramvajai, ir aišku dviračiai, kurių čia daugiau nei bet ko kito.

Tai laisva šalis. Čia legalizuota prostitucija. Nėra susiformavusių klaidingų dogmų apie kanapės rūkymą, todėl ji legaliai parduodama. Taip pat policija ignoruoja atvejus, kai dviratininkas išgėręs, jei tik jis važiuoja tvarkingai. Tačiau šios laisvės nekelia problemų ar nesaugumo Nyderlandų visuomenei. Čia istorija susiklostė kitaip nei pas mus.

Susidaro įspūdis, jog dviračiais čia tvarkomi visi įmanomi reikalai. Tai ir kostiumuoti dėdės, moterys, dažnai talpinančios 3 vaikus ant dviračio. Niekas iš vietinių nedėvi bent kiek specialios dviratinės aprangos: be šalmų, o aukštakulniai bateliai ir suknelės visiškai netrukdo. Dviratininkas čia nėra kažkokia išskirtinė socialinė grupė, dviratis yra masinė susisiekimo priemonė, nepriklausomai nuo amžiaus, statuso ar pan.

Štai ši moteris, dviračio priekyje pasisodinusi vaiką, viena ranka perkelia dėžutę į galą, ant dviračio bagažinės ir prilaiko ją, kita ranka vairuoja dviratį, su vaiku. Kitas dėdė su kostiumu mina susikišęs kelnių klešnes į kojines. Visiškai įprasta ant dviračio matyti ne tik tranportuojamus vaikus, tačiau ir žmones, muzikos instrumentus, šunis, ir viskas kas tik nors kiek fiziškai įmanoma užkelti ant dviračio. O įmanoma daug daugiau nei mes esame įpratę manyti. Neįmanoma būtų sukurti gyvesnių personažų nei jie atsitinka daugiakultūriniame Amsterdame.

paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com

Šis dviratinis srautas nenutrūksta ir žiemos metu. O klimatas čia labai panašus kaip ir Klaipėdoje – jūrinis. Amsterdame netgi šiek tiek daugiau vėjo ir lietaus nei tuo labai pasižyminčioje Klaipėdoje (orų statistika čia, čia ir čia).

Olandijoje vis dažniau galima pamatyti krovininius dviračius, tačiau apskritai beveik visi dviračiai čia to paties tipo – klasikiniai miesto. Su tokiais riedėjo olandų tėvai ir seneliai, yra tokie netvarkingi. Retai pripūstos padangos, o riedėdami jie skleidžia įvairiausio tembro girgždesius, besitrinančių metalinių dalių dainas.

Galima pamanyti, jog olandai savo surūdijusius dviračius mina lėtai, neskubėdami. Nevisai taip. Nors kiek užsižiopsojus aplenkia krūva girgždančių ‚gulbių‘, o prie šviesoforo, vos nespėjus pastebėti žalio signalo, iš galo pasigirsta krūva skambučių. Olandai skuba, mina įnirtingai, ir tik mums turistams šie surūdyję dviračiai siejasi su romantika ar stiliumi – olandams tai girgždanti kasdienybė, nepakeičiama susisiekimo priemonė.

Šalia stoties galima rasti daugiaaukštes dviračių stovėjimo aikšteles. Dviračiais nukabinėti visi miesto pakrantės turėklai, medžiai, stulpai. Čia pavasarį reguliariai atliekama švaros akcija – tam skirta barža iš kanalų dugno išgriebia krūvas dviračių.

Amsterdamas vadinamas ne tik dviračių sostine, tačiau ir dviračių vagių sostine. Aptikau statistiką, kuri sako, jog 10 procentų Amsterdamo dviračių yra pavagiama. Šiaip keista, kaip galima vogti tokias trešenas.. Tačiau teko stebėti sceną, kai kostiumuotas vyriškis iš krūvos surūdijusių, prie medžio prirakintų dviračių, išsirenka vieną; atvirai, mums stebint, rankomis ir kojomis nulaužo supuvusias spynas ir garsiai girgždėdamas nuvažiuoja. Sunku ir įvertinti: vagystė tai ar pasinaudojimas sena šiukšle. Iš tikro gal koks trečdalis prirakintų dviračių čia atrodo kaip visiškai nevažiuojami.

Apie infrastruktūrą jau yra rašiusi Evelina, todėl netyčia galiu pasikartoti. Dviračio keliai čia patys įvairiausi: užmiestyje tai gali būti ir žvyrkeliai šalia kanalų, dažnai visiškai atskirti dvirtakiai nuo auto eismo, atbrėžtos dviračių juostos bendrame kelyje, o labai dažnai važiuojama ir niekaip neatskirtame sraute su auto. Įprasta, jog kai kuriose senamiesčio vietose dviračių eismas draudžiamas – pėsčiųjų zona. Nulipus nuo dviračio galima pasijusti ir bejėgiu; tenka dėmesingai dairytis, jog nepakliūti po dviračių srautu, o piko valandomis kartais būna neįmanoma pereiti gatvę per pėsčiųjų perėją – ištisa kritinė masė nė nemano stabdyti.

Dvirtakiai turi savo atskirus šviesoforus; susikirtimuose su keliu ar takeliais, trikampiais išaiškintos pirmumo teisės. Ši natūraliai tanki ir dar dirbtinai ištankinta infrastruktūra nevisada yra patogi. Gal todėl čia normalu kirsti raudoną šviesą ar kitaip ignoruoti taisykles, tačiau viskas vyksta dėmesingai ir su pagarba kitiems. Galiu pastebėti, jog eilinis, apie tobulus dviračių takelius besvajojantis, Klaipėdos dviratininkas, vargu ar iškart drįstų ir jaustųsi laisvai tame dviratiniame sūkury, nes čia būtina ir posūkio ženklą ranka parodyt, kirsti tramvajaus bėgius, laikytis dešinės pusės taisyklės ir apskritai susiorientuoti toje tankioje struktūroje kartu su intensyviu dviratiniu srautu, automobiliais, tramvajais, mopedais. Tie vietiniai damos ir ponai gabenantys įvairius krovinius, dažnai kalbantys telefonu ir palaikantys intuityvią tvarką, kartais atrodo virtuoziškai.

Unikali ir daug ką paaiškinanti yra šio krašto infrastruktūros istorija. Ilgą laiką keliai Olandijoje buvo labai prasti ir nevystomi, prekių transportas dažniausiai vykdavo kanalais baržomis. Vėliau buvo pradėtas plėtoti geležinkelių eismas. Keliai ir toliau liko apleisti. Kai XIX amžiaus pabaigoje ėmė plisti dviratinis eismas, šalia grubių akmeninių kelių, kelkraščiuose dviračiams buvo nuklotas smulkesnėm trinkelėm grystas takas. Į lygesnį dviračiams skirtą kelkraštį ėmė gvieštis arkliais traukiamų vežimų vadeliotojai, raiteliai. Naudotis dviračių takais jiems buvo uždrausta. Vėliau atsiradus automobiliams jiems važiuoti dviračių taku taip pat buvo uždrausta, jie privalėjo naudotis grubiu kelio viduriu. Kad nekiltų pagunda, dviračių takai nuo kelių buvo atskirti medžiais ar veja. Panašus infrastruktūros planavimo principas išliko ir iki šių dienų, tik danga jau lygi abiejose pusėse.

Taigi, pirma dviratis, vėliau takas ir tik dar vėliau automobilis. Automobiliai buvo nustumti nuo lygesnės, dviračiams skirtos, dangos. Pas mus viskas vyksta atvirkščiai; dviračiai stumiami nuo lygaus kelio ant šaligatvio, kuris dažnai sunkiai pritaikomas dviračių eismui. Gaila, mūsų istorijoje automobilis pirmas užsiėmė tvirtas pozicijas.

Tačiau nepanašu, kad olandai nesinaudotų automobiliais, ar tarp automobilų ir dviračių būtų didelė prieštara. Automobilių vairuotojai čia taip pat yra ir dviračių vairuotojai. Tam tikrais atvejais patogiau naudotis automobiliu; kitais, ypač mieste, protingiau – dviračiu. (Statitsikos sako, kad 38-57% išvykoms Amserdame yra naudojamas dviratis). Štai autostradose Olandijoje (savaime suprantama, jog dviračiams ten draudžiama) teka kritinė automobilių masė, ir dažnai susidaro ilgalaikiai kamščiai. O kartą automobiliu išsukus iš greitkelio daug dėmesio reikalavo kelio susikirtimai su takeliais; iš auto vairuotojo perspektyvos man paprasčiau orientuotis tarp dviratininkų, kai jie yra bendrame sraute su automobiliais.

Tai tanki ir intensyvi šalis; net kanaluose dažnai galima pamatyti išsirikiavusias baržas, laukiančias kol joms bus pakeltas tiltelis. Laisvas, įvairus ir tobulai viską talpinantis Amsterdamas.

Rudens vėžios ir foto įspūdis iš Škotijos

Simonas Vaikasas Kelionės, Visa kita 5 Atsakymai »

Rgs 212010

Saulės ratui besiritant žemyn, mūsų žemę vis plačiau užkloja šešėlis. Diena susilygina su naktim, iš žalios vasaros gamta ima virsti į žiemą – Rudens Lygiadienis.

Savaitgalį Europos miestuose nuvilnijo „Judriosios savaitės“ renginiai. Prisidėdama prie šios Europos Sąjungos iniciatyvos, skirtos miesto klimatui gerinti, Klaipėdos miesto savivaldybė, tarp kitų gražių renginių, suorganizavo renginį dviratininkams, kurį pavadino dviračių sezono uždarymu… Paradoksalu. Ir nekeista, jog net organizuodama ekologinį renginį, valdžia išsiduoda dviratį suprantanti tik kaip sezoninę, proginę priemonę.

Savivaldybės požiūris taip ir lieka biurokratine beprasmybe, tuo tarpu miestietis besinaudojantis dviračiu šiam laikotarpiui pasirūpina apranga nuo vėjo ir lietaus, galbūt purvasaugiais, žibintais ir panašia dviratine buitimi.

Gyvename po plačiu dangumi ir taip jau surėdyta, kad žmogus taikosi prie dangaus, bet ne atvirkščiai. Kaip sako skandinavai „nėra blogo oro, o tik bloga apranga“. Kaip niekada ankščiau, šiame technikos amžiuje, žmogus turi platų specializuotos aprangos pasirinkimą, tačiau didelė civilizacijos išlepinta tautiečių dalis nuo rudeninio vėjelio mieliau slepiasi už automobilio stiklų, kaip kokie lepūs pomidorai už šiltnamio sienų.

Štai kitose Europos šalyse prasideda smagiai purvinas dviračių kroso lenktyninis sezonas (angl. Cyclocross). Lietuvoje vyksta tiek pat gaivūs rudeniniai maratonai. Smagu pervažiuoti slidžius rudens lapus, purviną vėžę užmiesčio takely, ir taip prisiliesti prie gyvo rudens.

Viešėdamas Škotijoje turiu smagią progą praminti kalnų takelius. Čia upelių vandens net vasara neįšildė, augalai nyksta rudeninėm spalvom, kalnus apteka žvarbus vėjas. Nedidelis foto įspūdis akiai iš šios šiaurinės Europos dalies, galbūt rudens dviratiniam apetitui palaikyti.

29eris ir individualumo paieškos

Simonas Vaikasas Nuomonės, Subkultūros Komentarų nėra »

Geg 212010

Turbūt visi žinome, kad kalnų dviratis turi 26 colio skersmens ratus, o plentinis 28”. Kodėl taip yra? Mes tiesiog žinome, kad taip yra, nes mes juos matome tokius. Kas tai lėmė? Be abejo 26” ir 28” ratai turi skirtingas riedėjimo savybes, tačiau lėmė ne tai. O istorija.

Viskas prasidėjo nuo beach cruiser‘ių, o tiksliau, nuo poreikio važiuoti bekele. Septintajame dešimtmetyje dviratiniam jaunimui Kalifornijoje pabodo plentas ir lenktynės juo. Hipiškas jaunimas (Gary Fisher tame tarpe) pramoginiais tikslais ėmė naudoti dviračius bekelei, nusileidimams nuo kalnų. Pramoginiai beach cruizer‘iai tuo metu buvo tinkamiausi tam, nes tik jie turėjo storas padangas ant savo 26” ratų. Betobulinant, jie virto į mums pažįstamus modernius kalnų dviračius, kartu su visa sporto disciplina. Dabartiniai kalnų dviračiai skiriasi savo amortizacijos sprendimais, rėmais, ir apskritai viskuo, ką lėmė 40 metų pažanga dviračių technologijoje. Kalnų dviratis iš savo pirmtako beach cruiser‘io paveldėjo tik vieną – 26-ių colio ratus. 26“ ilgą laiką buvo vientelis ratų dydis, kuriam buvo gaminamos plačios padangos.

Tačiau kaip yra dabar? Mažai ką mes žinome, kai kalnų dviračio istorija rutuliojasi kažkur toli nuo mūsų, ten kur ir prasidėjo – už Atlanto vandenyno. Nors buvo bandymų ir seniau, 1999 metais pradėta gaminti WTB Nanoraptor buvo pirmoji tikra bekelės padanga 28“ ratams. Kadangi didelio tūrio padanga (nuo 49mm pločio) kartu su 28” sudaro 29 colius išorinio skersmens, šios padangos jau laikomos 29 colių. Taigi 29eris.

Kokie riedėjimo skirtumai lyginant 29” su 26”? Trumpai:

– 29” didesnio skersmens ratas lengviau perlipa nelygumus ir kliūtis, lyginant su 26”.

– 29” dėl didesnio savo išilginio ploto, geriau sukimba su danga.

– 29” ratai visada bus sunkesni nei 26”, ir dėl didesnio savo svorio lėčiau įsibėgės; kita vertus, ilgiau išlaikys riedėjimą savo inercine mase.

– 29erio geometrija gali būti ilgesnio galinio trikampio tam, kad tilptų stora padanga. Todėl 29eriai dažnai būna ilgesni, mažiau manevringi, ir sunkiau pakeliamo priekio. Kita vertus, labiau stabilūs didesniame greityje. Tačiau naujų 29erių proporcijos dažnai jau neturi šios ydos ar privalumo.

– Dėl didesnio skersmens, ilgesnių stipinų 29” ratai yra silpnesni.

Neskaitant mažai žinomų gamintojų, Gary Fisher yra pirmoji iš stambesnių kompanijų, ėmusi gaminti 29erio rėmus. Ir taip kalnų dviračių pionieriaus vardas nuskamba dar kartą. Šakių, ratų gamintojai tik neseniai papildė savo produkcijos asortimentą 29” ratams. Nors 29” padangų pasirinkimas lyginant su 26“ kolkas nėra labai turtingas, tačiau 29eris sparčiai kinta ir tobulėja. Bet kuriuo atveju technikos pasirinkimas yra pasiekęs profesionalų lygį, o ir nestovi vietoje. Atsiradę kaip keista alternatyva, 29” ratai jau skina laurus pasaulinio lygio kalnų dviračio lenktynėse.

Kas nuostabaus atsitinka, besipurtant besivelkančios 26” ratų istorijos? 29” dėka kai kurios dviratinės formos susiliejo į vieną ir tapo sunkiai atskiriamos. Kalnų dviratis gimė Amerikoje, kai Europa turėjo savo bekelės dviračio išraišką – cyclocross, kuri mažai paklydusi nuo klasikinio plentinio stiliaus. Ant klasikinės plentinio rėmo geometrijos su plentiniu vairu pridėjus 29” ratus, cyclocross įgavo monstercross vardą. Tiesa, į modernų cyclocross rėmą, 29” dažnai netelpa ir šiuo atveju prisimenami, jau buvę primiršti mažieji plieninių rėmų virintojai kaip Surly, Salsa ir kiti.

Tiesus, įprastas kalninio dviračio vairas, savaime turi savo privalumų bekelėje. Tačiau pažvelgus į istoriją, plentinis vairas bekelėje kurį laiką jau buvo sėkmingai naudojamas ir Amerikoje, bet revoliucinėmis nuotaikomis beužgimstanti kalnų dviračio sąvoka tuo metu vertė atmesti viską, kas nors kiek susiję su plento disciplina ir dalimis. Panašiai atsitiko ir su ratais.

Panašu, kad nusistovėję kalnų dviračio įvaizdžio elementai šiuo metu jau blunka. Ima aiškėti, kad kalnų dviratis gali turėti plentinio tipo vairą; kieta šakė tam tikroje trasoje gali būti smagesnis pasirinkimas nei amortizuojanti, o plieniniai rėmai sunkesni, tačiau turi savo bekelės nelygumus sugeriantį minkštumą; iš naujo atrandamos sporte primirštos odinės Brooks sedynės, ir visa kita. Tačiau neatmetama moderni važiuoklės ar amortizacijų sistema – 29erius kaip ir 26erius galima rasti pačioje pažangiausioje karbono visumoje, arba daugiau mažiau maišytus, minėtais klasikos elementais. Kaip rėmo medžiaga iš naujo įvertinami plienas ir titanas. Eklektikos ir daug individualumo galima rasti šioje srovėje.

Tačiau tęsiant apie ratų skersmenį, 29eriai ir 26eriai – nėra viskas. Kai kurie dviračių gamintojai siūlo 69erius – priekinis ratas 29”, galinis 26”. Priekinis didesnis ratas reikalingas geresniam sukibimui, o 26” gale turi lengviau įgenamą svorį. 26” ir 29” privalumai viename.

Taigi nauja srovė, ir galbūt naujas įkvėpimas išlyginti aštrius dviratinės istorijos kampus, pasiimti tai, kas vertingiausia individualiam dviratiniui stiliui ar trasai – laisvė nuo jau spėjusių nusistovėti uniformų. Būkime laisvi, sukdami savo ratus!

paveikslėliai paimti iš http://forums.mtbr.com

„Magicshine“ išpakuotas

Simonas Vaikasas Patarimai ir apžvalgos 10 Atsakymai »

Bal 212010

Jau rašiau apie dviračio šviesas ir apie jų šviesos ir kainos santykį. Nesenai atsiradęs Magicshine savo kainos ir šviesos santykiu, kai kuriais atvejais, daugiau nei dešimteriopai lenkia rinkoje jau seniai sėdinčius savo konkurentus.

Labai panašu, jog „Magicshine“ yra identiška apie 6 kart brangesnio žibinto „Lupine Tesla 4“ kopija. Kaip į tai žiūrėti; pigi abejotinos kokybės kopija ar neperkainuotas produktas? Velouosto skaitytojas pasiūlė apžiūrėti ir išbandyti šį žibintą. Ačiū jam.

Nustebino solidi pakuotė. Komplektą sudaro: žibintas, baterija, pakrovėjas, ir guminiai žiedai tvirtinimui. Kainavo 208 Lt šioje parduotuvėje

Žibintas tikrai nedidelis (buvau susidaręs priešingą įspūdį iš nuotraukų). Korpusas aliuminis, su aušinimo grioveliais. Mygtukas pasispaudžia švelniai ir užtikrintai. Pirmas paspaudimas – maksimali galia (3h), antras – vidutinė (5h), trečias – blyksėjimo režimas, tada išsijungia ir iš naujo. Išjungti taip pat galima bet kuriame režime mygtuką palaikius dvi sekundes paspaustą. Prijungtas prie baterijos mygtukas šviečia švelnia žalsva šviesele, ir baterijai beveik išsikrovus pasikeičia į raudoną. (Geriau būtų jei šis įspėjimas atsirastų likus ~30% energijos).

Viskas atrodytų labai primityvu ir paprasta (net nėra instrukcijos), o tas žalsvas šviečiantis mygtukas suteikia gyvumo ir kokybės įspūdį. Taigi optimalu ir tuo žavu.

Baterija įvilkta į skystomis ir kreivomis siūlėmis pasiūtą audinį. Suabejočiau jo nepralaidumu labai šlapiose lauko sąlygose, tačiau tai gali būti lengvai tobulinama.

Mažytis žibintas lengvai atranda vietą vienoje vairo pusėje, baterija kitoje. Guminiai žiedai pakankamai įtempia, kad žibintas laikytusi toje pačioje padėtyje. Tačiau spaudžiant mygtuką jau reikia jį pirštais prilaikyti iš priekio.

Kaip atrodo tie 700 Magicshine liumenų? Idealiai. Šviesa visiškai balta ir tolygiai pasiskirsto reikalingu kampu, ir nėra per daug sukoncentruoto taško viduryje – idealus balansas. Neįprasta naktį regėti tokią švarią baltą šviesą, kuri kelio dangą iščiupinėja daug toliau nei man reikia važiuojant 25km/h greičiu duobėtame žvirkelyje. Vidutinis režimas silpnesnis, tačiau nepanašu, kad jo gali pritrūkti naudojant dviratį tarkim susisiekimui. Tik nežinau kokioje situacijoje būtų galima panaudoti trečią režimą, nes blyksėjimas yra didžiausioje galioje, kuris erzina akis ir tuo labiau gali būti nepakenčiama tiems kas yra prieš jus. Stipriausias režimas taip pat yra akinantis iš priekio prasilenkiantiems vairuotojams. Taigi ir visa tai tik iš vieno Seoul P7 šviesos diodo!

Apibendrinant Magicshine šviesa ideali susisiekimui užmiesty arba naktiniam prasilėkimui miške. Kokybė, bent iš pirmo žvilgsnio neatrodo prasta, viskas paprasta ir veikia. Tačiau interneto forumuose galima rasti šio žibinto tobulinimo aprašymų; keičiami laidai, gerinamas aušinimas ir pan. Tokiu atveju, išrankesniems galima teigti, jog tai labai rimtas „pasidaryk pats“ rinkinys. O bet kuriuo atveju tai galingiausias šviesos šaltinis už savo kainą.

Dar kartą ačiū žibinto savininkui, linkiu smagių dviratinių naktų su juo..!

Dviračio spynos

Simonas Vaikasas Patarimai ir apžvalgos 20 Atsakymai »

Kov 312010

Pabandykite įsivaizduoti tą klaikų jausmą – grįžti iš parduotuvės ar darbovietės, o vietoje, kur buvo prirakintas jūsų dviratukas – tuščia! Tuščia ten, kur buvo paliktas žirgas, kurį jau džiaugėtės prisijaukinę kaip nepamainomą susisiekimo priemonę, o gal ir daugiau. Ne ten palikau?! Pavogė? Situaciją paaiškina šalia besimėtantis troselis, kuriuo buvote jį prirakinę. Nukirptas!!! Nebeliko…

foto šaltinis: http://www.socaltrailriders.org/forum/general-discussion/39803-swobo-folsom-stolen-20-minutes-ago.html

Tai atsitiko nevienam, kuris išdrįso dviratį naudoti kaip susisiekimo priemonę. Ir nesvarbu, ar jis kainavo 800, 2000 ar daugiau litų, visais atvejais nuostolis gali būti didelis. Ir galbūt atbaidantis nuo brangesnio dviračio įsigijimo ar apskritai dviračio naudojimo.

Klaida buvo ta, jog dviratį buvote prirakinę tiesiog troseliu.

Tokiu, tokiu ar tokiu:

Tokią spyną išsirinkote, nes ji patogiausia transportuoti ir tai tiesa. Parduotuvėje pasirinkote storiausią, dešimčia litų brangesnį troselį, ir jautėte, kad jo užteks. Tačiau tokios spynos nukerpamos vienu judesiu štai tokiomis žnyplėmis:

Žirklių gali nematyti praeiviai, nes jos gali būti įkištos į maišiuką. Tačiau užtenka ir paprasčiausio delninio gnybtuko („kusačkos“) nugnybti trosui. Gal ne vienu judesiu, tačiau per dvi minutes ją galima nužnaibyti. (Tiek maždaug man truko, kai raktelis buvo užstrigęs tokioje spynoje. Ir nesitikėjau, kad užteks paprastų replikių.)

Tokia spyna taip pat nėra saugi, nes išoriniai šarvai lengvai prasiskečia juos suspaudus, o po jais – kartais dar plonesnis lengvai nukerpamas trosiukas.

Saugiausias spynos tipas yra „U“ formos pasaginė spyna. Tikriausiai jau vien pamatęs ją vagis su ja nė neprasidės; nuimti pasagos tipo spyną reikėtų ilgai ir garsiai džiržginti pjūkleliu, turbūt labai nepatogioje pozicijoje, be tvirtos atramos (įsivaizuokite tai patys). Aišku būna ir efektingesnių būdų, tačiau lengva įtarti, jog mūsų dviračių vagys techniškai pasikaustę ne daugiau nei reikia nukirpti troselį. Tai juk ta pati vagių kategorija, kuri ankščiau primityviausiais būdais automagnetolas iš mašinų lupdavo. Tiesa, kokybiška „U“ spyna ir profesionaliom priemonėm gali būti sunkai įveikiama. Negirdėjau nei apie vieną įveiktą „U“ spyną Lietuvoje. O istorijų apie nukirptus troselius labai daug, tiek gyvai girdėtų, tiek rašytinių.

Tam, kad vagies žvilgsnis tiesiog nuslystų nuo jūsų dviračio užteks ir pigiausios, paprasčiausios „U“ spynos. O jei jau pasaginę su papildomom apsaugom nuo gręžimo, tempimo ir kitų gudrybių – rimtas gamintojas yra Abus, kurio produkcijos galima rasti ir Lietuvoje. Šiom spynom prekiauja „Umarai“ parduotuvė. Dar galima įsigyti čia ir internetu. (Jei žinote dar kur – praneškite, papildysiu).

Štai tokios (žemiau paveikslėlyje) Abus spynos būtų alternatyva vardan mobilumo, nedidele saugumo sąskaita. (Yra pasitaikę atvejų kai šios spynos buvo įveiktos, tačiau tai vienetiniai atvejai, tarp masiškai kerpamų troselių).

Pigiausia Abus „U“ gali kainuoti apie 150lt. Ir tai gali pasirodyti daug. Tačiau pavogus net ir pigų dviratį nuostolis tikriausiai bus didesnis. O galbūt šią spyną dar ilgai naudosite brangesniam dviračiui ateity. Bet kuriuo atveju, pasvėrus visas transporto alternatyvas, bendroje sumoje dviratė priemonė turbūt liks kaip pigiausias pasirinkimas, net su visais saugumo ir kitais priedais. (Vien jau kiek kainuoja benzinas mėnesio pasistumdymui mašina…)

O kiek saugios jūsų dviračio atskiros dalys? Bent jau negirdėjau apie nuo dviračio nuluptas dalis Lietuvoje. Matyt, per menkas vagies išmanymas apie dviratį iš techninės pusės tam, kad žinotų, kaip ją nuimti ar nuspėti vertę. Galbūt dar ir per maža mūsų dviratinė rinka, kad dalis lengvai realizuoti. Tiesa, palikęs dviratį, lempučių ir spidometro nepalieku, nes juos lengvai galiu nuimti. O ir pompos ar panašių aksesuarų prie dviračio nekabinu, bet ir abejoju, ar iš jų kas praturtėtų.

Nemačiau nei vieno dviračio su nuimtais ratais Klaipėdoje, kaip kad dažnai galima pamatyti užsienio miestuose. Tačiau žinant, kad jie yra lengvai nuimami ir gali sudaryti nemažą dalį dviračio vertės, paprastas sprendimas specialios ašelės, kurios atsukamos tik su nestandartiniu raktu.

Taip pat labai svarbu, kaip ir prie ko jūs dviratį rakinate. Kelio ženklai, prie kurių dažnai mėgstu rakinti, gali būti lengvai išmaunami iš pagrindo, kartu su spyna. Rakinti tik prie vieno dviračio rato, kaip dažnas daro, nederėtų, ypač jei ratai lengvai nuimami. Tačiau nemanau, jog yra sunkus galvosūkis dviračio rėmą prirakinti taip, kad jo nebūtų galima išmauti iš spynos, ar spyną iš objekto prie kurio prirakinote.

Kita situacija ir papildomas rūpestis turėtų būt skiriamas tuo atveju, kai dviratis laikomas rūsyje ar pirmo aukšto balkone. (Galima rasti žinių net apie iš 3-io aukšto nukeltus dviračius).

Jei jau taip atsitiko, kad praradote dviratį, raskite jėgų vagystę užregistruoti policijoje, jei net ji tam nerodo iniciatyvos. Kartais policijai iškračius vagies sandėlius, tarp vogtų daiktų gali rasti ir jūsų dviratuką. Policija šiuo atveju pagal rėmo numerį jau žinotų, kas yra jo šeimininkas. Namie būtina turėti savo dviratuko rėmo numerį, o dar geriau ir dokumentus.

Dviratis yra nuostabi transporto priemonė, o jį palikti saugios spynos glėbyje yra būtinas rūpestis.

Ankstesni įrašai