Kov 222012
 

‘Kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai. Dviračių takų advokatai stengiasi sutrumpinti kelią; bando sukurti sistemą, kuri pakeis kultūrą. Tereikia tik pažvelgti į antidviratines apraiškas kurios plieskiasi interneto platybėse, kad įsitikinti, jog tai neveikia.’

Mighk Wilson žodžius, perfrazavau tik išbraukdamas žodį ‘Amerikos’.

(‘The culture creates the system, not the other way around. American bikeway advocates are attempting to take a short-cut; trying to build a system that will change the culture. One need only look at the anti-cyclist stories burning across the Web to see that isn’t working.’)

Šie žodžiai tinka bet kuriai šaliai. Apie ką aš čia?

Aktyvistai įsitikinę, kad dviračių takai yra privaloma dviračių kultūros ir saugumo dalis, vienintelė sąlyga miestelėnams naudotis šia transporto priemone. Kaip ir kiti dogmatiniai teiginiai jie skamba pirštu badant į Olandiją, Daniją. Labai lengva atspėti šių aktyvistų informacijos šaltinius – ‘Copenhagenize‘, ‘Amsterdamize‘, David Hembrow tinklaraščiai.

Taip, Danija ir Olandija išsiskiria iš kitų šalių – miestelėnai jau šimtą metų masiškai naudoja dviračius susisiekimui, stačia sedėsena, nemūvėdami jokios specifinės dviratinės aprangos ar šalmų. Kitose šalyse dviratininkas priklauso kuklesnei mažumai.

Minėti tinklaraščiai Olandijos ir Danijos dviratinės kultūros charakterį įvardija pasiteisinusiu dviračiavimo modeliu, kuris neva ir nulėmė dviračių masiškumą, todėl būtent tokioje formoje turėtų būti skleidžiamas kitose šalyse, kaip vienintelis įmanomas kelias populiarinti šią transporto priemonę. ‘Copenhagenize’ tinklaraščio autorius Mikael Colville-Andersen dažnai pašiepia kitų šalių dviratininkus su kiek sportiškesniu įvaizdžiu, kurie skirtingai nei olandai ir danai, dėvi patogesnę dviratinę aprangą. Mikael teigia, jog specializuota apranga atbaido miestiečius nuo dviračiavimo – dviratis turėtų būti populiarinamas tokioj formoj, kokia yra vartojamas Olandijoj ir Danijoj.

Tačiau ar galima įžiūrėti šypsenas Danijos moterų veiduose, kai jos per žiemos pūgas mina vilkėdamos mini sijonėliais? Ar būtent kasdieniai rūbai (Mikael dažniausiai akcentuoja sijonėlius ir aukštakulnius) nulėmė Olandijos ir Danijos dviračių populiarumą?

Bet svarbiausia masinio dviračiavimo priežastimi šie tinklaraštininkai įvardija – nuo motorinio eismo atskirtus dviračių takus. Tačiau, ar tikrai atskiri dviračių takai lėmė Olandijos ir Danijos masinio dviračiavimo atsiradimą? Ar šiose šalyse masinis dviračiavimas neegzistavo prieš įrengiant takus?

Danijos ir Olandijos dviračiavimo būdą Mikael pavertė ideologija, ‘teisingu’ dviračiavimo modeliu ir eksporto į kitas šalis preke, kuriai sukūrė rinkodaros strategiją, taip ir pavadintą – ‘Copenhagenize’.

‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’, David Hembrow ‘Aviewfromthecyclepath’ ir kitų tos pačios ideologijos tinklaraščių turinį sudaro kiek netiksliai vienpusiškai ir romantizuotai pateikta informacija, kryptingai atrinkta vaizdo medžiaga. Ši ideologija tapo pagrindiniu Mikael pragyvenimo šaltiniu – tarptautinė konsultavimo firma dviračių infrastruktūros ir populiarinimo klausimais. David Hembrow rengia pažintines išvykas apie Olandijos infrastruktūrą užsienio svečiams. Reiktų pažymėti, kad nei vieno, nei kito aktyvisto profesija nėra susijusi su infrastruktūros inžinerija ar sociologija. Mikael profesija – dizaineris/ fotografas, kuria ir užsiėmė prieš imdamasis konsultavimo verslo.

Tikriausiai šiuose saldžiuose jausmuose, svajojant apie Danijos ir Olandijos rojų, nebūtų nieko blogo, jei tik kitų šalių vietiniai dviračių lobistai nesiimtų vadovautis šiais ‘kopenhagizaciniais’ ir ‘amsterdamizaciniais’ argumentais visuomeninėje veikloje.

Ar įmanoma pastarosiom marketingo priemonėmis eksportuoti olandų ir danų šalies istoriją, kultūrą, tradicijas, valdžią, miesto struktūrą ir planavimą? O gal Olandijos ir Danijos dviračiavimo forma – tėra jos pačios bruožai ir pasekmė, bet ne tai kas nulėmė jos atsiradimą? Galbūt kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai?

Toliau pakomentuosiu keletą romantizuotų ir klaidinančių teiginių, kuriais paremta ‘Copenhagenize’ rinkodaros strategija, remdamasis paprasčiausiais savo pastebėjimais ir įspūdžiais iš Olandijos, kurią lankau 5-us metus dviračiu (čia nedidelis mano įspūdžių aprašymas iš Amsterdamo).  Neteko būti Danijoje, tačiau ji kartu su Olandija traktuojamos ‘teisingo’ dviračiavimo šalimis, jų dviratinės kultūros forma beveik nesiskiria, dviračiavimo lygis aukščiausias Europoje, todėl apie šias šalis daugiausiai kalbėsiu apibendrintai. Kaip ir apibendrintai pateiksiu teiginius iš ‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’,  ‘Aviewfromthecyclepath’ ir keletą kitų giminingų tinklaraščių, kurių ideologija atsišaukia viena nuo kitos.

Tikslesniam nagrinėjimui su skaičiais ir lentelėm siūlau remtis amsterdamiečio sukurtu ‘Amcambike‘ puslapiu, kuris sausais faktais paneigia reklaminius mitus apie Olandiją.

Pradedu paprasčiausiais savo pastebėjimais:

 

-„Amsterdamas myli dviračius“

Ši lentelė tūpi Amsterdamize tinklaraštyje ir dažnai užima kitus reklaminius plotus. Tikriausiai ji reiškia jog ‘Amsterdamas yra draugiškas dviračiams’ ar panašiai… Prie šios jausmų išraiškos lyg ir nėra ko kabinėtis.

Tačiau  gali klaidinti norint suprasti šios šalies dviratizmo prigimtį. Žiūrint tiesiogiai į šį olandų ‘meilės objektą’ – dviratį, gali kilti prieštaringas įspūdis – jis visiškai susidėvėjęs, neprižiūrimas, girgždantis, iškleręs, tuščiom padangom…

Kokie jausmai gali kilti daiktui, kuris naudojamas iš praktinės būtinybės kasdieninėje rutinoje, dažnai kaip vienintelė alternatyva susisiekimui… Aš tam radau tinkamą apibūdinimą – dviračiai kaip šlepetės. Vėliau tą patį išgirdau iš kalbintos olandės: ‘bicycle for the dutch is like slippers’. O turint omeny techninį stovį, būtų galima pridurti, jog tai labai suplyšusios šlepetės ir dėvimos tol, kol padas galutinai nenukrito. Tai kita kraštutinumo pusė, nei šalyse kur dviratis  yra tapęs fetišo objektu.

 

Vis dėlto, remiantis olandų valdžios sociologiniais tyrimais, keliavimas dviračiu olandams suteikia daugiau teigiamų emocijų nei kitos susisiekimo priemonės – automobiliai ir visuomeninis transportas. Tiesa, automobilis labai nedaug atsilieka:

 

 

Lėto dviračiavimo judėjimas“ („the slow bike movement“)

Lėto dviračiavimo judėjimas’ – Mikael sugalvota frazė, kuri tarsi turėtų iliustruoti ‘teisingą’ Olandijos ir Danijos dviračiavimo modelį. Mikael savo straipsniuose pabrėžtinai pašiepa kitų šalių dviratininkus, juos vadindamas ‘lengvaatlečiais’, ‘kelių ereliais’ (road warrior) ir kitais panašiais epitetais, kurie pabrėžia jų sportiškesnį įvaizdį.. Tačiau kuo pasireiškia Mikael ‘lėto dviračiavimo judėjimas’? Kas norėta pasakyti kuriant šį ‘brandą’…?

Visų pirma, truputį keistai skamba važiavimą dviračiu į darbą vadinti ‘judėjimu’. Didesnė dalis olandų ir danų susisiekimui naudoja kitas transporto priemones.. Tokiu atveju reikėtų pripažinti ‘keleivių traukiniais judėjimą’ ir pan. Na bet tai tik etiketė, ‘brandas’.

Būdvardis ‘lėto…’. Taip, žiūrint į meniškus atvirukus iš Olandijos, į ‘Cyclechic’ tinklaraščio nuotraukas, iš tikrųjų gali susidaryti įspūdis apie dviračiavimą lėtai.

Tačiau realybėje nieko panašaus į ‘lėtai’, Olandijos dviračių takuose nevyksta. Kaip ir kitose šalyse, miestelėnai į darbą ir iš darbo dviračius mina intensyviai: nepakeliant galvos į dangų, neįsiklausant į paukščių čiulbesį… ir netgi susiraukia, jei reikia aplenkti kokį mažiau dviračiavimo praktikos patyrusį turistą. Arba tokį žioplinėtoją kaip aš…

Jeigu nors truputį laisvu bėgiu kaip turistai užsižiopsodavome, mus įnirtingai aplenkdavo 15 girgdančių dviračių, neslepiant suerzintų veidų. Jei bent sekundei uždelsdavome užsidegus žaliam šviesoforo signalui – iš galo išgirsdavome krūvą skambučių.

Keliaujant dviračiu kasdienėje rutinoje nėra jokios romantikos, žiopsojimo ar ‘lėtai’, netgi šypsenų nematyti. Olandai mina ne lėčiau nei kitose šalyse, kur dviratis naudojamas kasdienėje rutinoje. Tai visiškai suprantama – miestietis iš darbo skuba išsiilgęs namų, o į darbą lekia tam, kad nepavėluotų. Lygiai taip pat Danijoje:

Realybėje ‘lėtas judėjimas’ rišasi nebent su olandiškais tradiciniais gulbės formos dviračiais, kurie tikrai nėra patogūs skubėjimui. Tačiau netgi tai nestabdo olandų.

Šie dviračiai – tuščiom padangom, cypiančiais guoliais, dažnai trim vaikais ant rėmo – parodo, kad kasdienis minimas išmankštino olandų kojas… Jei šis ‘judėjimas’ sėstų ant sportiškesnių, lengvesnių ir tvarkingų dviračių, vargu ar juos pavytų mūsų savaitgaliniai sportininkai mėgėjai. Tad toks jau tas ‘Lėto dviračiavimo judėjimas’ pasirodė mūsų akimis…

Tačiau gal romantizuotas ‘lėtai’ įvaizdis išpopuliarintų dviratį mūsų šalyje, net jei jis neatitinka Olandijos/ Danijos realybės? Aš tuo abejoju, nes mūsų šalies piliečiai dažnai atsisako dviračio susisiekimui todėl, kad ji jiems asocijuojasi su lėtesne transporto priemone. Keliavimas ‘lėtai’ jokiu būdu negali tapti prioritetu susisiekimui. Kaip ir sportas, romantiškas pasivažinėjimas daugiau priskirtini laisvalaikiui. Tačiau Mikael savo rinkodaros strategijoje sureikšmina būtent ‘lėtai’.

 

Stati sėdėsena

Dar kartą apie stačios sėdėsenos dviračius. Mikael palaikydamas romantinį Kopenhagos ir Olandijos įvaizdį, dažnai propaguoja ‘teisingus’, sunkius, stačios sėdėsenos, tradicinius dviračius. Bet iš to ką mačiau, labai suabejočiau, kad tai patogiausi dviračiai netgi patiems olandams…

Žinau, kad tokios formos dviračiai labai malonūs riedėti atsipalaidavus pavėjui… Tačiau važiuodami prieš vėją (kurie ganėtinai stiprūs šioje šalyje), olandai suneria alkūnes ir užgula aukštai iškeltą vairą – jų kūnas reikalauja kitos geometrijos ir sėdėsenos dviračio. Ne kartą pastebėjau vairo patobulinimą – sportinės ‘aerobar’ iškyšos, kurios įdomiai atrodo ant tų senų tradicinių dviračių. Tačiau jos padeda susilenkus įsitaisyti ant vairo grumiantis prieš vėją.

Taip pat olandų veiduose nemačiau šypsenų, kai prieš vėtras jie skuba naudodami vieną ir tą pačią pavarą. Tiesa, kartais šie tradiciniai dviračiai turi tris pavaras.

foto šaltinis: http://www.flickr.com/photos/57779000@N00/1314562264

 

Šio tipo dviračiais važinėjo olandų tėvai ir seneliai, tai tartum laike užsikonservavusi tradicija, įprotis.

Ar šios tradicijos turėtų tapti sudėtine kitų šalių dviračiavimo kultūros dalimi, kaip kad propaguoja Mikael? Jei šie dviračiai būtu naudojami daugiau kalvotose šalyse (kitaip nei Danija ir Olandija) – kopiant į kalną su viena pavara aukštai iškeltas vairas tiesiog remtūsi į krūtinę. Manau, šiuo atveju netgi ‘fiksas’ būtų patogiau.

Nors nesilankiau Danijoje, bet iš video klipų matau, jog savo masinėje kultūroje danai naudoja šiek tiek lengvesnius ir sportiškesnius dviračius nei olandai. Tai yra dar vienas pavyzdys išsklaidantis juoda/ balta principu paremtą ideologiją.

 

Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra..

Kadangi nesu infrastruktūros inžinierius, Olandijos infrastruktūrą galiu vertinti tik kaip vartotojas. Iškeliavau 15 Europos šalių (17000 km, neskaitant Lietuvos), tačiau Olandijos dviračių infrastruktūra tikrai ne ta, kurioje su dviračiu jaučiausi geriausiai. Tai subjektyvu, tačiau man geriausią įspūdį yra palikęs Paryžius.

Kai prieš penkis metus pirmą kartą įvažiavome į Olandiją, pasiekėme Groningeno miestą buvo spūsčių metas – atsisėdome ant suolelių ir maždaug valandą stebėjome, akimis pratinomės, kaip čia mums reiks įsilieti į šį tankų, be galo dinamišką dviračio takeliuose suspaustą srautą.

Riedėti Olandijos miestuose reikalauja daug dėmesio ir susikaupimo, ypač piko metu. Čia būtina laikytis dešinės pusės taisyklės, prieš kiekvieną manevrą rodyti posūkio ženklus, reikiamu kampu kirsti tramvajaus bėgius (kad ratai neįkristų į tarpą) ir apskritai susiorentuoti toje tankioje struktūroje, kartu su intensyviu dviratiniu srautu, automobiliais, tramvajais ir mopedais. Kaip mums pasirodė, pastarųjų su kiekvienais metais daugėja.

Olandijos dviračių takų vientisumas yra mitas, apie kurį jau yra rašiusi Evelina: ‘Sankryžos, sankryžėlės, pervažiavimai per tiltelius, dažnai persimainanti takų vieta, važiuoji gatve, važiuoji dvirtakiu – absoliuti mišrainė. O kur dar būriai dviračių, įtraukiančių tave į šį sūkurį.. O senamiesčio širdyse neretai susidurdavome vien tik su pėsčiųjų zonomis, kur tekdavo varytis dviratuką pėstute arba ieškoti aplinkinių kelių..’

Aš neįsivaizduoju tipinio, nuolat besiskundžiančio, apie tobulus takelius svajojančio mūsų šalies dviratininko Olandijos miestų takuose. Atsiprašau, už kritiškai neigiamą nuomonę, tačiau turiu pastebėti, jog dauguma (ne visi) mūsų šalies dviratininkai sunkiai orientuojasi paprasčiausioje Klaipėdos miesto infrastruktūroje, turi labai menkus dviračio valdymo ir koordinacijos įgūdžius. Toks dviratininkas, atsidūręs piko metu Olandijos dviračių takuose, būtų tiesiog sutryptas taip vadinamo ‘lėto dviračiavimo judėjimo’, arba švelniau tariant, sukeltų nemažą chaosą ir aplinkinių pyktį.

Negaliu kategoriškai teigti, jog ši infrastruktūra būtų netikusi. Tankų eismą be abejo įtakoja dviratininkų skaičius šioje tankiausiai apgyvendintoje Europos šalyje. Tačiau suabejočiau, ar dar daugiau ištankinta infrastrūktura, yra tinkamiausias inžinerinis sprendimas… Taip, ji labai detalizuota, išvystyta ir brangi, bet ar dėl to ji tampa kokybiška? Bent jau ne tokia saldi, kaip romantizuojama minėtuose tinklaraščiuose. Šiame video matyti kokį chaosą Amsterdame lemia atskiras dviračių takas ties sankryžomis:

[ylwm_vimeo height=“400″ width=“500″]29955998 [/ylwm_vimeo]

 

Kalbant konkrečiai apie Daniją.. Pamenat straipsnį apie tai, kaip dviračių takeliuose pavojingai neišsitenka Kopenhagos dviratininkai? Argi nekeista; automobiliai užima plačias Kopenhagos gatves, o dviračių srautas suspaustas siauruose dviračių takuose..?

Reikia pažymėti svarbų faktą – dviračių takų statyba Olandijoje yra neatsiejama kompleksinės urbanistinės plėtros ir kelių infrastruktūros planavimo dalis. Norint eksportuoti dviračių takelius, taip pat reiktų perkelti kitus Olandijos miesto ir kelių planavimo principus. Tačiau kartais tai sunkiai pritaikoma, nes mūsų šalys skiriasi savo miestų strūktūra, atstumais, tankumu ir t.t. O pasisavinant tik vieną amsterdamizacijos ar kopenhagizacijos elementą – dviračių takus, gauname chaosą ir begalinius skundus – tai liudija mūsų ir kitų šalių patirtis.

O kalbant apie kelių dangą – daug dviračių takų, kuriais keliavom, kertant Olandiją užmiestyje – buvo tiesiog žvyrkeliai šalia kanalo. Rudens metu ant asfaltuotų takų dažnai būna prikritę šakų, rudens lapų, pavirtusių į slidžią košę, telkšo balos. Tai tikrai nesudaro sunkumų nei olandams, nei mums keliautojams, tačiau turiu tai paminėti nuneigiant iliuzijas apie išblizgintus Olandijos takelius. Idealizuotos vizijos dažniausiai kyla iš kryptingai atrinktos vaizdinės medžiagos, kuri dažnai filmuota pavyzdinėse vietose.

 

Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra lėmė masinį dviračiavimą

Tai turbūt plačiausiai puoselėjamas mitas ir pagrindinė šių konsultantų ideologinė duona.

Daugelis tuo lengvai patiki; atrodytų, kad dviračio takų kiekis, kurį matome Olandijoje yra dviratininkų masės priežastis. Tačiau pažvelgus į Olandijos istoriją iš vidaus paaiškėja, jog infrastrukūra neturi jokio konkretaus ryšio su dviračiavimo lygiu šioje šalyje.

Po Antrojo Pasaulinio Karo, kai Olandijos ekonomika ėmė atsigauti, daugelis miestiečių dviratį iškeitė į automobilį, kaip ir kituose Europos miestuose dviratininkų kiekis ženkliai krito. Tačiau 1973 Olandiją ištiko naftos krizė, prasidėjo visuomeniniai ir politiniai pokyčiai, buvo apspręsti nauji infrastruktūros planavimo principai. Tada dviratininkų skaičius per 5-ių metų laikotarpį apsigręžė ir truputį šoktelėjo į viršų.

Tačiau nuo 1983, iki šiol dviračiavimo lygis išliko toks pat nepakitęs, net jei per šį laiką buvo nuolat plėtojama moderni dviračių infrastruktūra:

  • Punktyrinė linija: viso km žmogui
  • Mėlyna: km nuvažiuoti automobiliu
  • Šviesiai žalia: visuomeninis transportas
  • Tamsiai žalia: dviračiai, mopedai, kelionės pėsčiom

(Čia trūksta vienos svarbios grafos; kiek km dviratinės infrastruktūros nutiesta, tačiau visi pripažįsta, kad ji nuolat augo.) 

Galime rasti detalesnės statistinės informacijos, kurioje matomi nedideli bangavimai ir pakilimas – Olandų dviratininkų bendrija ištyrė , jog tai tiksliai sutampa su saulėtom šiltom dienom; klimato kaita:

  • Žalia: tikėtinas dviračiavimo lygis atsižvelgiant į orus
  • Raudona: tyrimuose užfiskuotas dviračiavimo lygis

Turint omeny, tai jog automobilių skaičius nuolat augo, galima daryti prielaidą, jog takai stabilizavo Olandijos dviračiavimo lygį. Tačiau tai nuneigia mitą, jog kartu su infrastruktūros statyba proporcingai išauga dviračių naudojimas. Šiame video matyti, kaip olandai masiškai naudojo dviračius dar prieš atsirandant naujai dviračių infrastruktūrai: 

Tai, kad dviračiai ir šiom dienom gali užimti gan sudėtingo eismo gatves be specialios infrastruktūros įrodo  šis video iš Hamburgo (Vokietija):

[ylwm_vimeo height=“400″ width=“500″] 14262783 [/ylwm_vimeo]

 

Dabartiniai Olandijos dviračių takai yra platesnio mąsto infrastruktūros dalis. Jeigu kuris smulkesnis keliukas paliekamas dviračiams – automobiliams kompensuojama moderniu plačiu greitkeliu. Tai, kad Olandų valdžia stengiasi sumažinti automobilių srautus – yra mitas.

Tačiau konsultantų reklaminė medžiaga mums bruka kitą įspūdį. Vaizdinėje medžiagoje dažnai vaizduojama, kaip įrengus dviračių takus gyventojai persėda ant dviračių, gatvės atsilaisvina nuo automobilių. Tačiau realybėje, dviratininkų skaičius išlieka nepakitęs. O automobilių vis daugėja, tik jų srautas nukreipiamas naujais plačiais keliais, aplinkeliais. Automobiliais nukeliauti kilometrai nuolat auga.

 

Automobilių stovėjimo aikštelės taip pat niekur nedingo iš Olandijos miestų. Jų kaip niekada čia daug, tik nesimato – jos po žeme. Olandijos infrastruktūra nuolat tankinama tiek dviračių, tiek automobilių keliais, pastarųjų skaičius auga ir nežinia, kuom tai atsilieps ateityje.

Dviračių takai prieinami kiekvienam suaugusiam Olandijos piliečiui, ir jei tai būtų dviračio pasirinkmimo priežastis – visi olandai rinktusi dviratį, tačiau taip nėra. Statistiniai duomenys rodo, kad vienos socialinės grupės yra linkusios dažniau dviračiauti, kitos rečiau. Apie tai sekanti dalis.

 

Olandijoje dviračiais važiuoja visi: senas ir jaunas, turtingas ir skurdžius

Dviračių takai Olandijoje yra prieinami visiems, tačiau dviračiauja nevisi. Dviračio naudojimas pasiskirsto nevienodai tarp socialinių grupių. Tai priklauso nuo amžiaus, tautinės sudėties, profesijų, darbingumo statuso, išsilavinimo, lyties ir ypač nuo pajamų.

Dažnai važinėdami tarp Amsterdamo centro ir kempingo, mes pastebėjome, jog naujai įrengtuose juodukų rajonuose, kur dviračių takai įrengti pagal naujausius standartus – buvo pustuščiai, juose žaidė vaikai.

Dviratį susiekimui daugiau linkę naudoti danų tautybės gyventojai, imigrantai iš vakarų šalių ir moterys. Mažiau dviračiais naudojasi imigrantai ne iš vakarų šalių ir su žemu išsilavinimu. Tie kurie dirba valdiškose, švietimo ar kultūrinėse darbovietėse – linkę dviračiauti daugiau.  Taip pat dviračiavimas krenta tarp paauglių.  Statistinė informacija (olandų kalba), glaustai paaiškinta   Amcambike  puslapy  čia ir čia.

Suprimityvintas teiginys, jog speciali infrastruktūra gali visus sutraukti ant dviračio – neturi pagrindo – dviračio pasirinkimą lemia tam tikri socialiniai faktoriai, neišskiriant kultūrinių ir etninių skirtumų. Bet aiškaus atsakymo kas konkrečiai padėjo išlaikyti aukščiausią pasaulyje dviračiavimo lygį – nėra.. tai tiesiog kultūros dalis.

 

Išplėtota dviračių parkavimo sistema..

‘Copenhagenize’ ir David Hembrow kaip visada įkvepia spec. sprendimams – tinklaraščiai mirga informacija apie šalia geležinkelio stočių įrengtas daugiaaukštes stovėjimo aikšteles, įdomių formų stogines dviračiams ir panašų rojų. Tuo užkrečiami mūsų šalies dviračių aktyvistai, kurie skundžiasi ir reikalauja spec. parkavimo sistemos, nes yra įsitikinę jog tai pritrauks dviratininkų kiekį. Lyg nebūtų kur prikabinti dviračio..

Iš savo patirties pastebėsiu, jog mūsų šalies mieste priparkuoti dviratį yra daugybę kartų lengviau nei Olandijoje. Būdavo įprasta jei miestų centruose tiesiog nerasdavome laisvos vietos savo dviračiams, kurie ten dažnai rakinami vienas prie kito. Taip pat reikia paminėti, kad Amsterdame kai kur netgi draudžiama kabinti dviratį – pvz. prie kanalo turėklų šalia stoties. Tuo tarpu mūsų ir kitose šalyse visada randu laisvą stulpą, tvorelę ar medį.

Nors ir išplėtota mažosios architektūros sprendimais, Olandijos parkavimo sistema nevisada pajėgia aptarnauti šioje šalyje esančių dviratininkų kiekį. Tik keletas Olandijos traukinių stočių turi pakankamas dviračio stovėjimo aikšteles. Būtent jas savo tinklaraščiuose ir reklamuoja minėtieji konsultantai/ ideologai, praleisdami tai, kad kitose Olandijos stotyse dviračius tenka palikti tiesiog gatvėje, o miestelių valdžia į tai atsako konfiskuodama juos.

Akivaizdu jog Olandijoje ne parkavimo įranga pritraukia dviratininkus, o atvirkščiai – parkavimo sistema vejasi dviratininkų skaičių ir nepanašu, kad tai vienaip ar kitaip įtakotų jų skaičių. Tačiau ‘Copenhagenize’ ir ‘Amsterdamize’ ideologija suka iš kito galo mus tikindama, jog pastačius daug brangios įrangos, paskui ją atseks masės dviratininkų. Bent jau Olandijoje viskas prasidėjo ne nuo to.

 

Svarbiau stilius nei greitis (It’s Style Over Speed) arba dviračių kultūros kūrimas per aprangą (Creating a Bicycle Culture – Clothing)

foto šaltinis: www.copenhagencyclechic.com

Ši dalis apie tą pačią loginę seką: jeigu norime, kad dviratininkų būtų tiek kiek Olandijoje ir Danijoje, turime ir elgtis kaip jie. Ne tik tokio pat pločio takelius tiesti, bet ir rengtis kaip jie.

Iš vienos pusės man visiškai suprantama pašaipa sportininkams mėgėjams ar kitoms subkultūroms, kurios kartais iki smulkmenų sureikšmina specializuotą aprangą kaip savo atributikos dalį. Taip pat akivaizdu, kad kitose šalyse dviratininkams dažnai tenka taikytis su marginalizuotos mažumos padėtim. Tačiau ar tai susiję?

Sekant ‘Copenhagenize’ ideologijos vingius, ryški specializuota apranga identifikuojanti tam tikras subkultūras, atbaido aplinkinius nuo važiavimo dviračiu. Todėl norint tinkamai populiarinti dviratį reiktų dėvėti kasdienę aprangą. Galima sutikti – masė miestiečių nenori identifikuotis su siauro rato subkultūromis. Tačiau jei tai yra lemiantis veiksnys, nejaugi didelį Danijos ir Olandijos dviratininkų kiekį lėmė būtent nepatogi, nepraktiška, tačiau stilinga kasdienė apranga?

Aš pastebėjau, kad olandai netgi per lietų beveik nenaudoja orus atitinaknčios aprangos, jie tiesiog mirksta, o kad nesušaltų – greitai mina. Tiesa, kartais apsigaubia nepatogius besiplaikstančius gobtuvus, arba vienoj rankoj laiko lietsargį, kas yra labai nepatogu. O kalbant apie ‘Copenhagenize’ nuotraukas, kuriose moterys per žiemos pūgas važiuoja mini sijonėliais – jų veiduose taip pat nematyti džiaugsmo.

paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com

Sunku spręsti, kas mūsų šalies piliečiui, bijančiam sušalti ir sušlapti, atrodytų patraukliau; tai kad į šaltį galima nekreipti dėmesio išliekant stilingu, ar tai kad galima nusipirkti neperšlampančią aprangą.. Stilius ar praktiškumas? Ar tikrai mados pramonės metodai padėtų populiarinti dviratį mūsų šalyje?

Be abejo, dviratininkas Olandijoje nėra nei vienos subkultūros dalis, tačiau mažai tikėtina, kad dėvėdami, tarkim, neperpučiamą aprangą jie tokiais taptų. Tuo tarpu kitose šalyse vien jau sėdėjimas ant dviračio balno ir pedalų sukimas mus pastato į marginalios mažumos padėtį. Jei aš važiuoju apsirengęs įprastais rūbais, aplinkiniai mane identifikuoja kaip skurdžių, negalintį sau leisti automobilio. Jei važiuoju apsirengęs sportine apranga – mane ir laiko sportininku, tuo pačiu daugiau pagarbos susilaukiu. Susiekimui dažniausiai naudoju mišrią, bet niekuo neiššaukiančią aprangą, atsižvelgiant į orą. Tačiau, kaip aš besirenkčiau vien pedalų sukimas mane pastato į mažumos padėtį. Tai tik pavyzdys, kaip skirtingoje kultūroje gali skirtingai veikti identitetai, o dviračio populiarumą lemia gilesni veiksniai.

Tai kas yra vienos šalies tradicija, negali būti lemiantis veiksnys atsirasti tokiai pat masinei kultūrai kitose šalyse. Tuo pačiu praktiški specializuoti rūbai gali būti tokie pat įprasti ir kasdieniai kitose šalyse – pvz. Norvegijoje. Ką apie šią aprangos filosofiją mano dviratį susiekimui naudojantys škotai: http://citycyclingedinburgh.info/bbpress/topic.php?id=5015 ?

Ar nekeistas šis ‘kultūra iš aprangos’ filosofija ir stiliaus prieš praktiškumą sureikšminimas? Mikael ideologijos šaknys prasideda jo įkurtame ‘Copenhagencyclechic‘ puslapy. Jame galime rasti daug gražių nuotraukų su stilingais vyrais ir moterim ant dviračių, įvairaus amžiaus grupių. Tačiau verta prisiminti, jog pirmoji šio tinklaraščio versija ‘Copenhagen Girls on Bikes’ buvo skirta išimtinai moterų kojoms, sijonėliams, be veidų ir dažniausiai fotografuojant iš galo. Dviračio populiarinimas seksistiniais paveikslėliais, tęsiant tradicinius lyčių stereotipus

Karikatūros šaltinis: http://bikeyface.com/2012/02/03/so-ladies/ . ‘Bikeyface‘ puslapyje galime rasti ir daugiau satyrinės grafikos ir įdomių minčių iš dviratinio gyvenimo.

 

Saugumas, saugumo jausmas ir įvaizdžiai

Copenhagenize tinklaraštyje, šalia kitų žalingais įvardintų dviračiavimo atributų, dažnai akcentuojami šalmai – pastarųjų brukimas netinkamai reklamuoja dviratį. Su šiuo teiginiu galima sutikti ir netgi nebūtina imti pavyzdžio iš olandų ir danų – galvos traumų statistika rodo, jog šalmas labiau pasitarnautų keliaujantiems automobiliu. Tai, kad šalmas dviračio naudojimą pristato kaip rizikingą užsiėmimą – nėra tinkama socialinė reklama.

Tačiau, kalbant apie saugumo jausmus ir įspūdžius, sugįžkime prie dviračių takų. Ar kategoriškas dviračio takų, kaip vienintelio saugumo garanto ir masinės dviračiavimo sąlygos, brukimas, nelemia dviračio kaip pavojingos transporto priemonės įvaizdžio? Be abejo taip; belieka tik pažvelgti į mūsų šalies spaudos straipsnius ar dviračių forumus, kuriuose vietiniai ‘Copenhagenize’ entuziastai apie mūsų šalies esamą infrastruktūrą kalba gąsdinančiai, kaip apie itin pavojingą ir bene neįmanomą naudotis, nes trūksta dviračių takų. Gal dėl to pas mus įprasta girdėti: ‘nevažiuoju dviračiu, nes nėra dviračio takų, pavojinga’.

O realybėje, ar dviračių takai padidina saugumą? Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Švedijoje ir netgi pačioje Danijoje atlikti tyrimai liudija, kad dviratininkai, važiuojantys dviračio taku, dažniau pakliūna į autoįvykius, nei važiuodami gatve. Tą patį galiu paliudyti iš savo asmeninės patirties – Vokietijoje buvau nutrenktas automobilio puikiai įrengtame dviračių take, tačiau nei vienoje šalyje neturėjau panašių nutikimų gatvėje.

Taigi, dviračio takai nereiškia didesnio saugumo, tačiau puoselėja jaukumo ir saugumo jausmą (prie šio įspūdžio palaikymo prisideda ir takų entuziastai). Tačiau taip pat yra įtikinamų prielaidų, kad dviračio šalmas taip pat lemia didesnį saugumo jausmą, kas lydi mažiau atsargų vairavimą ir to pasekoje didesnę traumų tikimybę – kaip ir dviračių takai.

Truputi migloti samprotavimai? Iš tikro tam tikri socialiniai ir psichologiniai reiškiniai yra ganėtinai sudėtingi. Na bet vadovaujantis Copenhagenize/ Amsterdamize ideologija, turėtumę elgtis taip kaip daro jie…

Tiesa, Danijoje ir Olandijoje dviratininkų žūsta mažiausiai pasaulyje. Tačiau kaip ir visame pasaulyje – kuo daugiau dviratininkų, tuo labiau juos pratę pastebėti kiti eismo dalyviai ir todėl jie tampa saugesni.

 

Pabaigai

Deja, šiuos tinklaraščius pateikiau iš kritiškos pusės, kai tuo pačiu juose randu gražių minčių ir kartais taiklių pastebėjimų. Tačiau, kai vienos kultūros romantizavimas ir vienpusiškai aklas kopijavimas tampa mūsų oficialių dviračių lobistų politika – tai virsta beprotiška ir destruktyvia jėga.

Taip pat nesitikiu, supratimo tų kurie savyje jau įdiegė ‘kopenhagenizuotą’ ideologiją. Pagal visas šios ideologijos tradicijas jie man jau prikabinto ‘vehicular cyclist‘, ekstremalo, kelių smarkuolio, integracionalisto ir panašias iš ‘Copenhagenize’ kilusias etiketes.

Bet kuriuo atveju ši tema verta platesnio sociologinio žvilgsnio, nei tai atskleidžia dviračių kultūros konsultantų reklaminiai klipai bei romantizuoti straipsniai. Aš išreiškiau savo kaip dviračio naudotojo ir keliautojo pastebėjimus. Kaip jau minėjau, pilnesnę ir detalesnę informaciją paneigiančią ‘Amsterdamize’ ir panašius mitus galite rasti Amcambike puslapyje .

Spa 182010
 

.Ketvirtus metus iš eilės lankausi Amsterdame, kiekvienąkart leidžiu sau stebėtis ir sutvirtinu įspūdį. Čia tinkama vieta aplankyti meno galerijas, paspoksoti į praplaukiančias baržas, kitaip mėgautis, ir, aišku, smagu įsilieti į žaismingą dviratinį sukūrį kuris čia neišvengiamas.

Pradžiai turiu paminėti jog tik kirtus Olandijos (arba Nyderlandų) sieną, čia jau daug kas atrodo kitaip. Tai nedidelė – mažesnė už Lietuvą – kanalų tinklu išvagota valstybė. Olandija yra tankiausiai apgyvendinta Europos dalis, todėl keliaujant dviračiu sunku būdavo rasti laisvesnę pakrūmę palapinei. Amsterdamas įsitaisęs šiaurinėje dalyje, šalia jūros, išraižytas 165-iais kanalais su 1 281-iais tiltais ir tilteliais. Transporto srautas čia taip pat tankus: baržos ir valtelės kanaluose, automobiliai, tramvajai, ir aišku dviračiai, kurių čia daugiau nei bet ko kito.

Tai laisva šalis. Čia legalizuota prostitucija. Nėra susiformavusių klaidingų dogmų apie kanapės rūkymą, todėl ji legaliai parduodama. Taip pat policija ignoruoja atvejus, kai dviratininkas išgėręs, jei tik jis važiuoja tvarkingai. Tačiau šios laisvės nekelia problemų ar nesaugumo Nyderlandų visuomenei. Čia istorija susiklostė kitaip nei pas mus.

Susidaro įspūdis, jog dviračiais čia tvarkomi visi įmanomi reikalai. Tai ir kostiumuoti dėdės, moterys, dažnai talpinančios 3 vaikus ant dviračio. Niekas iš vietinių nedėvi bent kiek specialios dviratinės aprangos: be šalmų, o aukštakulniai bateliai ir suknelės visiškai netrukdo. Dviratininkas čia nėra kažkokia išskirtinė socialinė grupė, dviratis yra masinė susisiekimo priemonė, nepriklausomai nuo amžiaus, statuso ar pan.

Štai ši moteris, dviračio priekyje pasisodinusi vaiką, viena ranka perkelia dėžutę į galą, ant dviračio bagažinės ir prilaiko ją, kita ranka vairuoja dviratį, su vaiku. Kitas dėdė su kostiumu mina susikišęs kelnių klešnes į kojines. Visiškai įprasta ant dviračio matyti ne tik tranportuojamus vaikus, tačiau ir žmones, muzikos instrumentus, šunis, ir viskas kas tik nors kiek fiziškai įmanoma užkelti ant dviračio. O įmanoma daug daugiau nei mes esame įpratę manyti. Neįmanoma būtų sukurti gyvesnių personažų nei jie atsitinka daugiakultūriniame Amsterdame.

paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com

paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com

Šis dviratinis srautas nenutrūksta ir žiemos metu. O klimatas čia labai panašus kaip ir Klaipėdoje – jūrinis. Amsterdame netgi šiek tiek daugiau vėjo ir lietaus nei tuo labai pasižyminčioje Klaipėdoje (orų statistika čia, čia ir čia).

Olandijoje vis dažniau galima pamatyti krovininius dviračius, tačiau apskritai beveik visi dviračiai čia to paties tipo – klasikiniai miesto. Su tokiais riedėjo olandų tėvai ir seneliai, yra tokie netvarkingi. Retai pripūstos padangos, o riedėdami jie skleidžia įvairiausio  tembro girgždesius, besitrinančių metalinių dalių dainas.

Galima pamanyti, jog olandai savo surūdijusius dviračius mina lėtai, neskubėdami. Nevisai taip. Nors kiek užsižiopsojus aplenkia krūva girgždančių ‚gulbių‘, o prie šviesoforo, vos nespėjus pastebėti žalio signalo, iš galo pasigirsta krūva skambučių. Olandai skuba, mina įnirtingai, ir tik mums turistams šie surūdyję dviračiai siejasi su romantika ar stiliumi – olandams tai girgždanti kasdienybė, nepakeičiama susisiekimo priemonė.

Šalia stoties galima rasti daugiaaukštes dviračių stovėjimo aikšteles. Dviračiais nukabinėti visi miesto pakrantės turėklai, medžiai, stulpai. Čia pavasarį reguliariai atliekama švaros akcija – tam skirta barža iš kanalų dugno išgriebia krūvas dviračių.

Amsterdamas vadinamas ne tik dviračių sostine, tačiau ir dviračių vagių sostine. Aptikau statistiką, kuri sako, jog 10 procentų Amsterdamo dviračių yra pavagiama. Šiaip keista, kaip galima vogti tokias trešenas.. Tačiau teko stebėti sceną, kai kostiumuotas vyriškis iš krūvos surūdijusių, prie medžio prirakintų dviračių, išsirenka vieną; atvirai, mums stebint, rankomis ir kojomis nulaužo supuvusias spynas ir garsiai girgždėdamas nuvažiuoja. Sunku ir įvertinti: vagystė tai ar pasinaudojimas sena šiukšle. Iš tikro gal koks trečdalis prirakintų dviračių čia atrodo kaip visiškai nevažiuojami.

Apie infrastruktūrą jau yra rašiusi Evelina, todėl netyčia galiu pasikartoti. Dviračio keliai čia patys įvairiausi: užmiestyje tai gali būti ir žvyrkeliai šalia kanalų, dažnai visiškai atskirti dvirtakiai nuo auto eismo, atbrėžtos dviračių juostos bendrame kelyje, o labai dažnai važiuojama ir niekaip neatskirtame sraute su auto. Įprasta, jog kai kuriose senamiesčio vietose dviračių eismas draudžiamas – pėsčiųjų zona. Nulipus nuo dviračio galima pasijusti ir bejėgiu; tenka dėmesingai dairytis, jog nepakliūti po dviračių srautu, o piko valandomis kartais būna neįmanoma pereiti gatvę per pėsčiųjų perėją – ištisa kritinė masė nė nemano stabdyti.

Dvirtakiai turi savo atskirus šviesoforus; susikirtimuose su keliu ar takeliais, trikampiais išaiškintos pirmumo teisės. Ši natūraliai tanki ir dar dirbtinai ištankinta infrastruktūra nevisada yra patogi. Gal todėl čia normalu kirsti raudoną šviesą ar kitaip ignoruoti taisykles, tačiau viskas vyksta dėmesingai ir su pagarba kitiems. Galiu pastebėti, jog eilinis, apie tobulus dviračių takelius besvajojantis, Klaipėdos dviratininkas, vargu ar iškart drįstų ir jaustųsi laisvai tame dviratiniame sūkury, nes čia būtina ir posūkio ženklą ranka parodyt, kirsti tramvajaus bėgius, laikytis dešinės pusės taisyklės ir apskritai susiorientuoti toje tankioje struktūroje kartu su intensyviu dviratiniu srautu, automobiliais, tramvajais, mopedais. Tie vietiniai damos ir ponai gabenantys įvairius krovinius, dažnai kalbantys telefonu ir palaikantys intuityvią tvarką, kartais atrodo virtuoziškai.

Unikali ir daug ką paaiškinanti yra šio krašto infrastruktūros istorija. Ilgą laiką keliai Olandijoje buvo labai prasti ir nevystomi, prekių transportas dažniausiai vykdavo kanalais baržomis. Vėliau buvo pradėtas plėtoti geležinkelių eismas. Keliai ir toliau liko apleisti. Kai XIX amžiaus pabaigoje ėmė plisti dviratinis eismas, šalia grubių akmeninių kelių, kelkraščiuose dviračiams buvo nuklotas smulkesnėm trinkelėm grystas takas. Į lygesnį dviračiams skirtą kelkraštį ėmė gvieštis arkliais traukiamų vežimų vadeliotojai, raiteliai. Naudotis dviračių takais jiems buvo uždrausta. Vėliau atsiradus automobiliams jiems važiuoti dviračių taku taip pat buvo uždrausta, jie privalėjo naudotis grubiu kelio viduriu. Kad nekiltų pagunda, dviračių takai nuo kelių buvo atskirti medžiais ar veja. Panašus infrastruktūros planavimo principas išliko ir iki šių dienų, tik danga jau lygi abiejose pusėse.

Taigi, pirma dviratis, vėliau takas ir tik dar vėliau automobilis. Automobiliai buvo nustumti nuo lygesnės, dviračiams skirtos, dangos. Pas mus viskas vyksta atvirkščiai; dviračiai stumiami nuo lygaus kelio ant šaligatvio, kuris dažnai sunkiai pritaikomas dviračių eismui. Gaila, mūsų istorijoje automobilis pirmas užsiėmė tvirtas pozicijas.

Tačiau nepanašu, kad olandai nesinaudotų automobiliais, ar tarp automobilų ir dviračių būtų didelė prieštara. Automobilių vairuotojai čia taip pat yra ir dviračių vairuotojai. Tam tikrais atvejais patogiau naudotis automobiliu; kitais, ypač mieste, protingiau – dviračiu. (Statitsikos sako, kad 38-57% išvykoms Amserdame yra naudojamas dviratis). Štai autostradose Olandijoje (savaime suprantama, jog dviračiams ten draudžiama) teka kritinė automobilių masė, ir dažnai susidaro ilgalaikiai kamščiai. O kartą automobiliu išsukus iš greitkelio daug dėmesio reikalavo kelio susikirtimai su takeliais; iš auto vairuotojo perspektyvos man paprasčiau orientuotis tarp dviratininkų, kai jie yra bendrame sraute su automobiliais.

Tai tanki ir intensyvi šalis; net kanaluose dažnai galima pamatyti išsirikiavusias baržas, laukiančias kol joms bus pakeltas tiltelis. Laisvas, įvairus ir tobulai viską talpinantis Amsterdamas.

Šis dviratinis srautas nenutrūksta ir žiemos metu. O klimatas čia labai panašus kaip ir Klaipėdoje – jūrinis. Amsterdame netgi šiek tiek daugiau vėjo ir lietaus nei tuo labai pasižyminčioje Klaipėdoje (orų statistika čia, čia ir čia).

Bal 282010
 

Ispanija

Prieš važiuodami į Ispaniją jau buvome nusiteikę, jog ši šalis savo vairuotojais, eismu ir keliais yra ne itin draugiška dviratininkams. Kelionę į priekį numatėme Šv. Jokūbo keliu (Camino de Santiago), kuris sutampa su Eurovelo 3 rekomenduojamu maršrutu (apie 800km). Tuo tarpu grįžome šiaurine pakrante palei vandenyną, vadinamuoju Camino del Norte (irgi piligrimų kelias, tik mažiau populiarus, tad jausitės labiau vieni).

Užmiestyje riedėjome daugiau ar mažiau intensyviais automobilių keliais, žvyrkeliais, piligrimams skirtais takais arba tiesiog bekele. Piligrimų takeliai ir bekelės pasirodė žavūs tokie, kokie yra, tad nenuostabu, jog dviratinės infrastruktūros ten nepasigedome. Daug prasčiau būdavo išlindus iš bekelės į gatves, kurios dažnai buvo bepradedančios virsti į greitkelius, su draudžiamu dviračiams eismu. Sparčiai plintantis greitkelių tinklas Ispanijoje – pastarųjų metų tendencija. Tad patarimas būtų, turėti kuo naujesnio leidimo žemėlapį.

Ispanija labai kalnuota, turbūt dėl to dviratis, kaip transporto priemonė, čia turi mažai pretenzijų. Bet mus gausiai lenkė karboniniai plentinukai, ypač rytinėje Ispanijoje, kur treniruojasi Tour De France dalyviai.

Kai kuriuose miestuose sutikome kelis dviračių takelius, bet jie nekeitė situacijos, nebent tik į blogą, nes jei jau yra takas, mes pagal taisykles buvome pririšti prie jo. Tik šiaip geras dalykas, jog bent jau Camino de Santiago yra puikus ženklinimas, skirtas piligrimams. Geltona kriauklė mėlyname fone kuo puikiausiai atvesdavo mus į miesto centrą ir taip pat sklandžiai išvesdavo iš jo, tad miestuose žemėlapio nė neprireikdavo. Tačiau tai jau ne „dviratinė infrastruktūra“.

Vairuotojų kultūra.

Apie karštakošių ispanų vairavimą liko ne patys geriausi įspūdžiai: dažnas dėmesio į dviratininką nekreipimas, savo viršumo rodymas, neretas signalizavimas, agresyvus aplenkimas, netikėtai atsidarančios durelės, laukinis automobilių parkavimas. Būtų galima tęsti ir tęsti. Lietuvoje jaučiuosi tarp kuklesnių ir ramesnių žmonių. Smalsu tik kaip būtų Barselonoje, kuri dažnai minima tarp dviračiui patogiausių miestų.

Vokietija II

Anksčiau jau rašiau apie pedantišką Vokietijos automobilių vairuotojų kultūrą  bei visur esančius dviračių takelius. Tačiau apibendrinimui turėčiau paminėti ir mums atsitikusį nemalonų nuotykį.

Važiavome per miestą, puikiai nutiestu dviračių takeliu. Jis buvo ant šaligatvio, su dvipusiu eismu. Prieš mus, iš šalutinio kelio norinti išvažiuoti mašina, stovėjo ir laukė, praleidinėdama automobilius, riedančius pagrindiniu keliu. Kadangi vairuotojas išsukinėjo į dešinę, tai žvalgėsi tik į kairę ir nesitikėjo transporto priemonių iš dviratininkų takelio, ypač iš dešinės. Mums kertant gatvę priešais jį, automobilis staiga pajudėjo. Šiek tiek kliudė mano galinį ratą, bet išsilaikiau. Tačiau iš paskos važiuojantis bendrakeleivis buvo taranuotas ir skrido kelis metrus priešais automobilį. Tiesa, viskas baigėsi gerai, be sužalojimų ir be nuostolių. Tik su išgąsčiu, ypač iš vairuotojo pusės. Jis paprasčiausiai nesitikėjo, kad kas nors gali atvažiuoti dvirtakiu ir dar iš dešinės.

Į tokią situaciją nebūtume pakliuvę, jei būtume važiavę atvira gatve, nes vairuotojas mus matytų kaip ir visas kitas transporto priemones. Nenoriu daryti griežtų išvadų, kur dviratis turėtų važiuoti – keliu ar dviračių taku ant šaligatvio; tai turbūt priklauso nuo atskirų situacijų ir sąlygų mieste bei užmiestyje. Tačiau aišku, kad toks atvejis yra ne pirmas ir ne paskutinis, kai ‘saugusis’  dvirtakis daro meškos paslaugą dviratininkui..

Aberdynas, Škotija

Aberdynas – kalvuotas Klaipėdos dydžio pajūrio miestas, kuriame į darbą, esantį priemiestyje, ir atgal važiuoju savo kuklius 17km. Dviračių infrastruktūra yra mišri. Itin populiari kelkraštyje dviračiams atbrėžta juosta. Tiesa, gatvė dėl pastarųjų nepraplatėja, nebent tik suteikia saugumo įspūdį. Mišri dviračių ir viešojo transporto ‚Bus/taxi‘ juosta –  ideali. Dar pasitaiko dviračių takelių ant šaligatvio – aš jų vengiu, nes ten daug stiklo šukių, žmonių, autobusų stotelių, nelygi kelio danga, ypač bjaurus sankryžų ir išvažiavimų kirtimas, todėl paprasčiau riedėti gatve. Tiesa, tie takeliai ant šaligatvių puikiai pasitarnauja per transporto kamščius, čia jau dviračio lankstumas atsiskleidžia visame gražume.

šaltinis: http://www.geograph.org.uk/photo/109333

šaltinis: www.geograph.org.uk/photo/109333

Tačiau dviratis tinkamesnis pasirinkimas ne tik per transporto kamščius. Į darbą galėčiau važiuoti autobusu. Tačiau autobusu aš sugaiščiau  geriausiu atveju 45 minutes (15min iki stotelės, 0-20min laukti autobuso, 30-40min autobusu, priklausomai nuo eismo intensyvumo), kai tuo tarpu dviračiu tik 20-30min (nuo eismo esu beveik nepriklausoma; vėjas yra tas, kuris nulemia mano greitį). Tad visai suprantama, kodėl Aberdyne sutinku nemažai, aktyviai važinėjančių į darbą, dviratininkų. O ir vairuotojai čia pastebimai kultūringesni: vilksis iš paskos, bet nelenks, jeigu nors kiek nesaugu.

Išvažiavus už miesto, turiu visišką laisvę judėti smulkiais pakrantės ūkininkų keliukais, ir jokios specialios infrastruktūros nepasigendu.

Eurovelo maršrutai

Daugelis mūsų maršrutų Europoje sutapo su Eurovelo. Nežinau visų tikslų, kurių  Europos dviratininkų federacija yra užsibrėžusi šiais maršrutais. Tačiau žinau, kad dauguma jų teisingai parinkti, nes atsižvelgiama į lankytinas vietas ir mažiausią transporto apkrautumą. Tai tiesiog protingi maršrutai dviračių turizmui. Bet nereikėtų manyti, jog ten vien dviračių takai. Anaiptol. Tiesa, vienintelės šalys, kuriose teko matyti ženklais sužymėtus Eurovelo, yra Anglija (Eurovelo 1) ir Lietuva (Klaipėdoje – Eurovelo 10). Visur kitur tai buvo tik vietinių maršrutų visuma be jokių Eurovelo inicialų.

Klaipėda

Esu ne klaipėdietė, tad Klaipėdą iš dviratinės pusės pažįstu tik tiek, kiek man kartais ją tenka kirsti, kad nusigaučiau į pajūrį šiaurinėje pusėje ar panašiai. Klaipėda  – vienintelis mano matytas Europos miestas, kur nėra nei vieno dviračių tako gatvės dalyje ar ‚A‘ juostoje. Atrodo, visas dviratinis eismas nustumtas į šaligatvius. Matyt dėl to, jog dviratis suprantamas tik kaip pramogos, bet ne transporto priemonė.

Nepaisant to, keliaujančiajam dviračiu, pravažiuoti tokį miestą kaip Klaipėda, būtų paprasčiau nei dažną Prancūzijos miestą, kirstą mūsų kelionių metu. Ir ne tik dėl tokių dviratinių magistralių kaip nuo cerkvės pietiniame rajone iki Baltijos prospekto, bet ir dėl palyginti ramių ir plačių išilginių plentų. Tad labai keistai atrodo nusiskundimai iš dviratininkų – ‚mėgėjų‘ (gal labiau tiktų vadinti pilvotais automobilistais?) pusės, neva „važiuočiau, jei tik takai būtų tokie kaip tenai (Europoje)“. O palyginti turime beveik idealų dviračiavimui miestą, kuriam net dviračių takai mažai reikalingi, o gal net trukdo.

Bal 132010
 

Tęsiu savo pastebėjimus apie kelius ir takelius Europoje.

Prancūzija

Tai didelė šalis, kurią jau kelis kartus kirtome tiek iš rytų į vakarus, tiek iš šiaurės į pietus bei atgal. Ir nors jos infrastruktūra mažiausiai priderinta dviračiams, prisiminimuose liko kaip smagiausia šalis man ir mano dviračiui.

Užmiestyje. Nenuostabu, kad Prancūzija keičiasi savo geografine plotme, reljefu, klimatu, tad atitinkamai ir infrastruktūra.

Prancūzijoje tarp miestų labai retai riedėjome dviračių takais, tačiau jų ir nereikėjo. Maršrutą rinkdavomės smulkiais ūkininkų keliukais, kurių labai daug ir kurie žemėlapyje pažymėti balta spalva. Danga dažniausiai asfaltuota, ir nors kartais pabirusi laukų žemėmis ar mėšlu, visiškai patenkinama. Tie keliai driekiasi per žemės ūkio plotus, kurie užima didžiąją dalį Prancūzijos, o eismas apsiriboja vienu kitu traktoriumi, kombainu, ar ūkininko citrina. Tiesa, diena iš dienos važiuojant tarp identiškai atrodančių kukurūzų, saulėgrąžų ar vynuogynų laukų, kartais apimdavo monotonijos ir nuobodulio jausmas, bet rutiną praskaidrindavo dažnai pasitaikantys kaimeliai ir nedideli miesteliai. O po didžiųjų miestų, tai bene geriausias būdas apmąstyti šviežius įspūdžius.

Kartais tekdavo išsukti į vidutinio apkrovimo kelius, žemėlapyje pažymėtus geltonai. Savo eismo sąlygomis tokie keliai beveik identiški mūsų lietuviškiems užmiesčio plentams. Žemėlapyje raudonai pažymėti keliai – didžiausio apkrovimo, žinoma, išskyrus autostradas, kur dviračių eismas uždraustas. Dėl smarkaus eismo geriau jų vengti. Nors kartais jie turėdavo platų ir saugų kelkraštį, bet nenutrūkstamas automobolių srautas labai greit išūždavo galvą ir nuvargindavo.

Kita situacija – kalnai. Prancūziškosios Alpės labai apribodavo kelių pasirinkimą; dauguma jų apsijungdavo į siaurus, vingiuotus keliukus, dažnai be kelkraščių, kai kurie buvo ramesni, kai kurie – didesnio eismo. Koks bus eismas, galima bandyt nuspręst pažiūrėjus i žemėlapį, jei šalia nusidriekus autostrada, greičiausiai turėsit ramų kopinėjimą, jei tai pagrindinis kelias – ramybės nerasite tikrai. Jei yra keletas kelių, tenka rinktis. Tiek Alpėse, tiek artėjant prie Pirėnų, iškildavo dilema:  važiuoti mažo eismo, bet vingiuotu, aukštyn- žemyn keliuku, ar rinktis didesnio mašinų srauto kelią, bet užtikrintai vedantį tiesiai ir aukštyn į tikslą. Nenuostabu, jog po keletos tikrai varginančių pakopinėjimų, pradėjome rinktis antrą variantą. Susidūrus su kalnais, labai svarbu turėti fizinį žemėlapį, iš kurio galima perskaityti daug informacijos apie kelią ir jau iš anksto susiplanuoti maršrutą. Taip pat svarbu, kad žemėlapis būtų pakankamo mastelio, nes Prancūzijoje kelių ženklai rodo artimiausią kaimą, o jei rodo didesnį miestą – būkit tikri, išves į greitkelį.

Didžioji dalis Prancūzijos yra kalvuota, o kalvos kartais nuvargindavo daugiau nei kalnai (ypač šiaurinėje dalyje). Prie Ispanijos susidūrėme su Pirėnais, o pietuose su Alpėmis. Tad tikrai maloniai nustebino vakarinė Prancūzijos pakrantė prie Atlanto vandenyno. Ten it Kuršių Nerija, tik daug didesniame plote. Gana turistinė vieta, tačiau puikiausiai sutvarkyta dviračių infrastruktūra: puikūs asfaltuoti dvirtakiai per pušynus, greta alsuojant vandenynui, be to, visiškai lygumos. Tiesa, pietinė pakrantės dalis ne tokia sutvarkyta, tačiau ir turistų mažiau, daugiau laukinės gamtos. Tik  žemiau Arcachon teko atitrūkti nuo vandenyno, kad aplenkti didžiulę aptvertą militarinę zoną.

Pamenu Ile del Re salą,  į kurią užsukome pasiskaitę, jog tai dviratininkų rojus. Į salą įvažiavimas 3km ilgio tiltu dviračiams nemokamas, automobiliams – mokamas. Tačiau nemaloniai nustebino didžiulis mašinų srautas, o dvirtakiai, kaip ir tikėjomės, beveik visur nulieti lygiagrečiai gatvėms. Dėl rojaus pasijutome apgauti dar ir tada, kai prasidėjus tankiems gatvių ir dvirtakių susikirtimams, visur pirmenybė buvo suteikta automobiliams. Paprasčiau buvo tiesiog važiuoti šalimais esančiu plentu be jokių stabtelėjimų, kaip pagrindiniu keliu. Į tai nebūtume kreipę dėmesio, jei sala nebūtų apsiskelbusi dviratininkų rojumi.. Nepaisant šių nepatogumų, Ile del Re su savo austrių fermomis, sūriu vandenyno kvapu, baltais namukais žaliomis langinėmis, mažais uosteliais su ryškiaspalviais laiveliais, paliko neišdildomą įspūdį ir norą sugrįžti.

Miestai. Turbūt nebuvo nei vieno panašaus miesto savo infastruktūra. Nebent kai kurie supanašėjo dviratinės infrastruktūros nebuvimu visai. O važiavimas šaligatviais beveik neįmanomas ne vien dėl žmonių ir stiklo šukių, bet ir nuolat ir visur priparkuotų automobilių.

Paminėsiu labiausiai įsimintinus miestus.

Paryžius.

Ši didmiesčio centrinė zona labai skiriasi nuo aplinkinių rajonų, priemiesčių. Kelis kartus teko brautis iki centro (apie 60km), ir iš jo. Kiekvienąkart sekėsi skirtingai. Pirmą kartą įvažinėjant iš šiaurės rytų pusės, vis patekdavome į plačias ir transportu labai apkrautas gatves. Keliu važiuoti buvo labai nesmagu, nors jis ir turėjo tris plačias juostas. Greta esantys šaligatviai buvo itin nedraugiški: žmonės, tankus šviesoforų tinklas ir labai aukšti bortai. Mums vietos nebuvo nei ten, nei ten. Kol prisibrovėm iki paties centro, užtrukome visą dieną. Panašioje situacijoje buvome ir išvažiuojant, o kartais dar ir pakliūdavome į gretikelį. Labai norėjosi dviračių tako, ar bent švelnesnės transporto srovės; prancūzai tikrai per daug piktnaudžiauja savo automobiliais. Kitą kartą, į Paryžių įvažiuojant iš pietinės pusės, netikėtai patekome į dvirtakį, kuris labai smagiai per parkus bei gyvenamuosius rajonus nuvedė iki pat centro, kur išvydę Eifelio bokštą, supratom, jog jau nepaklysim. Žymėjimas – gana aiškus, nuolat rašomas atstumas, o ir šiaip atmosfera gera: kas važiuoja dviračiu, kas bėgioja, kas žaidimus žaidžia. Šį taką galima palyginti su Klaipėdos dvirtakiu nuo Smiltelės gatvės iki Baltijos pr. Išvažiuoti iš Paryžiaus tą kartą irgi sekėsi – kai kurios gatvės buvo gana stambios, kitos smulkesnės, tačiau neapkrautos. Vistik apibendrinant, Paryžiaus šalutiniai rajonai yra nedraugiški dviračiui ir stipriai automobilizuoti.

Visai kas kita miesto centras, erdvus (apie 10km) ir turiningas. Čia dviračio infrastruktūra pasirūpinta iki galo. Kai kurie dviračių takai yra ant plačių šaligatvių, bet didžioji jų dalis yra gatvės pakraštyje, atskirti juosta, arba žalia danga. Prie sankryžų jie prasiplečia į kairę, jei reikia pasukti, užlendi priešais automobilius ir sulaukus žalios šviesos, pajudi reikiama kryptimi (toks sprendimas pažįstamas ir iš kitų šalių).

Neretai dviračiams ir viešajam transportui yra skirtos mišrios „A“ juostos – autobusų vairuotojai draugiški su dviračiais, kurių čia nemažai. Tiesa, kartais tekdavo sustoti ir palaukti, kol autobusas išleis keleivius.

Paryžiaus miesto specifika ir infrastruktūra man buvo viena iš smagiausių Europos miestuose. Čia gerai jaučiausi ir lėtai važiuodama ir nesijaučiau suvaržyta paskubėti. Tik nereikia per daug atsipalaiduoti, susikaupimas reikalingas kaip ir vairuojant automobilį – pirmą kartą papuolus į Paryžiaus gatvių raizginius, gana painiai atrodo kai kurie sankryžų išsišakojimai ir neaiškios pirmumo teisės. Dviratininkai čia įvairūs ir prancūziškai stilingi, dažnai ant automatinės nuomos ‘Velib’ dviračių. Ir važiuoja kartais pernelyg laisvai, turbūt dėl to keletą kartų mačiau policiją, išrašinėjančią baudą dviratininkui.

Marselis.

Pietinis ir tuo mums egzotiškas Prancūzijos miestas, kuris buvo pirmosios mūsų kelionės tikslas.  Dviratininkui – tai labai baisus miestas. Nutušęs laukine signalizuojančių automobilių dvasia. Čia jautėmis itin svetimi su savo dviratėm transporto priemonėm, ir tenka pripažinti ne itin saugiai. Jei būtume žinoję apie tokią dviratinę situaciją Marselyje, kažin ar būtume važiavę į patį centrą, juolab, kad po tokio varginančio kelio iki jo, nebebuvo jokio malonumo grožėtis pačiu miestu. Tiesa, ištrūkus iš šio miesto nėra taip blogai – lengvas kopinėjimas alsuojant švelniam viduržemio jūros vėjeliui.

Lyon

Tai tipiškas, antras pagal dydį, Prancūzijos miestas su parodytu rūpesčiu dviratininkams, kuris dažniau suerzina nei būna naudingas. Įprasta situacija prancūzų mieste – važiuoji stipriai apkrauta gatve, o atsiradus platesniam kelkraščiui, apsidžiaugi jame radęs žaliai atbrėžtą dvirtakį. Vėliau kelkraštis baigiasi kartu su jame nubrėžtu taku. Ir dažniausiai ten, kur labiausiai jo reikėtų – kokioje bjaurioje sudėtingoje sankryžoje, arba tiesiog atsiduriame greitkelyje. Žodžiu, dvirtakis būna įpaišytas ten, kur jam yra vietos, bet ne ten, kur jis galėtų būti naudingas ar bent jau būtų tikslingas. Centre situacija daug geresnė. Iš Lyono išvažinėjom palei La Saone upę, tad be jokių problemų; kai kur buvo dviračių takas, kai kur rami gatvė.

Bordeaux ir kiti miestai.

Bordeaux – įspūdingos architektūros, gyvos atmosferos miestas, dviračiui gana draugiškas. Ir gana tipiška, jog įvažiuojant į miestą dviračių tako nebuvo, bet atsirado artėjant link centro. Nuostabus dvirtakis eina palei Girondos upę, tekančią per miestą. Ten didžiulė erdvė skirta aktyviam žmogui.

Vairuotojų kultūra. Prancūzijoje dviratis susisiekimui rečiau naudojamas, daugiau paplitęs tik didesniuose miestuose ir dažniau centrinėje miesto dalyje. Keista, nes šalis turi tokią turtingą dviratinę istoriją. Tad ir kelyje  truputį jautiesi tik kaip svečias, kur šeimininkauja automobiliai. Vairuotojai dažnai pralenkia ne taip pedantiškai kaip Vokietijoje, nesuteikia tiek erdvės. Labai panaši situacija kaip ir Lietuvoje, bet ne taip bjauru kaip Ispanijoje. Vairuotojai paprasčiausiai nepripratę prie dviratininkų, bet pas juos nėra to nepaaiškinamo pykčio, agresijos ir neapykantos kitiems eismo dalyviams, kaip dažnai pasitaiko pas Lietuvos vairuotojus.

Nepaisant visų šių nepatogumų, tikiuosi dar sugrįžti į šią šalį su dviračiu. Prancūzija viena, o kiek daug joje įvairovės.

Sekantį kartą – Ispanija,  truputis Škotijos ir nemalonus nuotykis Vokietijoje

Kov 152010
 

Šį kartą – įspūdžiai apie takus ir takelius dviračių šalyje Olandijoje bei gretimoje  Belgijoje.

Olandija

Užmiestyje. Iš Vokietijos kirtę sieną į Olandiją, susidūrėme su visai kitu pasauliu. Jei po Vokietijos jautėmės atsipalaidavę, nes vairuotojai mus praleisdavo visur kur privalo ir neprivalo, Olandijoje vos ne prie pirmos sankryžos buvome stipriai užpypinti iš karto kelių automobilių. Ten kiekvienas dviračių tako ir gatvės susikirtimas yra pažymėtas trikampiais ant kelio, kurie nurodo dviračio arba automobilio pirmumą, tad reikia būti atidiems.

foto šaltinis: http://amsterdamize.com/photos/album/72157623139917869/photo/4295982881/its-friday-its-friday.html

Beveik kiekviena sankryža turi tuos pačius nurodomuosius ženklus, kaip ir Vokietijoje. Tiesa, dažniausiai iki pirmo mažiausio miestuko, todėl keliaujant didesniais atstumais jie neturėdavo prasmės. Kartais kryptį iki to pačio miesto žymėdavo dvi rodyklės – raudona ir žalia, o jų nuorodos bei kilometražas būdavo skirtingi. Išsiaiškinom – raudonoji žymi trumpiausią kelią iki miesto, žalia – labiau rekreacinį, vedantį per laukus, miškus ar pajūriu. Kartais kilometražo skirtumas būdavo nežymus, tad skonio reikalas.

Turbūt anokia čia naujiena, jog infrastruktūra Olandijoje labai visapusiška ir išplėtota. Ši šalis yra tankiausiai apgyvendinta Europos dalis, 85% teritorijos yra lygumos ir ji  tiesiog išvagota daugybės kanalų. Dažnai dvirtakiai būdavo nutiesti lygiagrečiai kanalų. Tai tie patys keliukai, kurie seniau būdavo naudojami tampyti baržas. Todėl dažnai važiuodavome kartu su šalia plaukiančiomis baržomis bei lygiagrečiai kelyje važiuojančiomis mašinomis. O kartais virš galvų dar skrisdavo lėktuvas… Smagu, jog visi telpame šiame tankiame pasaulėlyje! Būdavo netgi taip, kad kertant geležinkelį su atvažiuojančiu traukiniu, atskiras šlagbaumas užkirsdavo kelią automobiliams ir atskiras, tik mažesnis – dviračių takeliui. Tas pats kartais būdavo ir kertant kanalą; atskiras tiltelis mašinoms, atskiras dviračiams. Bet tai jau retesnis atvejas, o dėl mišriausių sprendimų sunku apibendrinti Olandijos infrastruktūrą. Dažnai dvirtakis būdavo padalintas į dvi priešpriešines juostas su punktyrine linija, visai kaip automobilių kelias. O prieš posūkius ir kalnelius linija būdavo netgi ištisinė, draudžianti lenkti dviračius.   Miestai. Olandijos miestai (Amsterdamas, Grioningenas, Enschede, Haga…) nėra itin dideli. Tačiau sunku kartais suprasti, kur prasideda pats miestas, kadangi jis būna viename tankumyne su aplinkui esančiais kaimukais. Ir taip visa Olandija, išskyrus kelias miškingąsias jos dalis.

Patekus į miesto centrą dėl itin sutankėjusio dviračių eismo ir infrastruktūros atsiranda didžiulis skirtumas. Sankryžos, sankryžėlės, pervažiavimai per tiltelius, dažnai persimainanti takų vieta, važiuoji gatve, važiuoji dvirtakiu – absoliuti mišrainė. O kur dar būriai dviračių, įtraukiančių tave į šį sūkurį.. O senamiesčio širdyse neretai susidurdavome vien tik su pėsčiųjų zonomis, kur tekdavo varytis dviratuką pėstute arba ieškoti aplinkinių kelių.

foto šaltinis: http://mizdemeanor.net/2009/05/25/amsterdam-bicycles/

Panašu, kad į miesto centrą iš aplinkinių miestukų atvažiuoja ne tik dviračiais, bet ir traukiniais – šalia stoties stovi didžiulės dviračių stovėjimo aikštelės, kartais su stogu. Atvažiuojama traukiniu, o iki reikiamo taško nusigaunama dviračiu, kuris nakčiai vėl paliekamas laukti kito ryto. Automobilių mieste išties nedaug. Pirmą kartą įsilieti į tokį būrį dviratininkų, gali būti iššūkis. Reikia perprasti sudėtingą miesto sistemą, sankryžėles, susikirtimus, rodyti ranka posūkių signalus ir nuolat būti budriam bei stebėti kitus dviratininkus. Nepakartojamus įspūdžius išsivežėm iš pirmojo mūsų didesnio miesto Olandijoje, Grioningeno, į kurį užtaikėme vakarinio piko metu.. Iš  pirmo žvilgsnio pasirodė, jog ši masė važiuoja be jokių taisyklių, panašiai kaip Indijoje.. Ir iš dalies tai tiesa.  Atrodo, įdirbis ir intuicija, čia svarbiausia.  Tuo tarpu pėstysis kai kuriose vietose atsiduria nepavydėtinoj situacijoj, pereiti gatvę kartais gali būti  sunkiai įmanoma..

foto šaltinis: http://amsterdamize.com/photos/album/72157623608219922/photo/4428281154/jungle-junction-jungle-junction.html

Žmonės, važiuojantys dviračiais – įvairiausio stiliaus ir socialinio sluoksnio, nuo tėvų vežamo kūdikio iki senolių. Gal dėl to Olandijoj visiškai nematėm antsvorio turinčių žmonių. Dviratininkų rūbai – kuo įvairiausi. Kas su kostiumu, kas su suknele ir aukštakulniais ar kita kasdiene apranga. Galima rasti daug foto galerijų šia tema. Tiesa, ir patys jų dviračiai mažai pritaikyti lengvam riedėjimui. Dažniausiai pusiau ar visiškai tuščios padangos, rūdys, ir įvairiausi garsai sklindantys nuo jų. Panašu, kad žmonės čia savo dviračių visiškai nemyli ir jų neprižiūri.

Bet naudojami jie čia labai intensyviai, ir  mudviem su savais tvarkingais dviračiais reikėdavo palaikyti tempą, kitaip aplenks kokių penkiolika girgždančių olandų, ir prie sekančio šviesoforo teks atsidurti ilgos eilės gale. Matosi, jog dviračiai naudojami viskam: susisiekimui į darbą, parduotuvę, vakarėlius, vaikų nugabenimui į vaikų darželį (pasitaikydavo ir po 3 ant vieno dviračio!!)  ir, žinoma, poilsiui. Savaitgalį atokiau nuo miesto kokių tik vaizdų neprisižiūrėjome: važiuoja šeimynėlė, tėvas veža po vaiką ant bagažinės ir prikabintame vagonėlyje, o mama  rieda su trečiuoju ir dar prisikabinusi vaikišką vežimėlį prie dviračio šono, o ant rėmo dar  prikombinuoti visokie rakandai iškylai… Panašu, kad didžioji olandų gyvenimo dalis praeina ant suklerusio dviračio. Tiesa, negalima nepastebėti, jog pastaraisiais metais daugumą puvenų pakeitė modernūs, tačiau tokio pačio – miesto tipo – dviračiai. Apie Olandijos dviračius būtų galima dar daug šnekėti, stebėtis ir žavėtis, o kartais ir nesuprasti.

foto šaltinis: http://amsterdamize.com/photos/album/72157622887966423/photo/3450783376/bakfietsen-must-be-a-big-house.html

Belgija

foto šaltinis: http://iamaustincarroll.wordpress.com/2009/04/13/summer-camp-all-year/belgium-house-usa-cycling/

Atrodytų Belgija su Olandija turėtų būti labai panašios šalys, tačiau kirtus sieną vėl viskas pasikeičia – dingsta tos masės dviratininkų ir viskas atrodo daug nykiau ir sausiau, bet žavu ir čia, tik kitaip.

Kelyje mus lenkdavo ne liūliuojančios olandiškos gulbės, bet skuodžiantys plentinukai su ramiaisiais belgais. Iškart pasijuto intensyvesnis automobilių eismas, su pavojingiau manevruojančiais vairuotojais, dviratis susisiekimui čia retesnis atvejis. Keista, kai visai šalia Olandija su savo dviračių masėmis. Užtai, kaip gera būdavo piko valandomis lenkti užstrigusių mašinų eiles, važiuojant tuščiom dviračiui atbrėžtom  juostom gatvės pakraštyje.  

Užmiestyje. Sunku apibūdinti infrastruktūrą šioje nedidelėje šalyje, bet kiek pamenu važiavome paprasčiausiai atvirose gatvėse, arba kelkraščiuose atskirtais dvirtakiais. Tiesa, dar reikėtų turėt omeny, jog pusę Belgijos yra smarkiai kalvuota, o kita pusė – labiau lygumos. Tad toje kalvuotoje dalyje važiavome vingiuotais mažo eismo ūkininkų asfaltuotais keliais.

Miestai. Briugė ir Gentas. Tai nedideli, bet įspūdingi ir įsimintini miestai. Senamiesčiai su viduramžių gatvelėmis ir gotikine architektūra. Per naujuosius jų rajonus važiavome gatve arba palei kanalą.

Senamiesčiai, kurie yra didžioji šių miesto dalis, neturi jokios specialios dviračių infrastruktūros. Čia dardėjome tiesiog akmeninėm gatvėm, šalia arklių tampomų karietų. Jau mes derinomės prie senamiesčio, o ne senamiestis prie mūsų. Tad tikrai gąsdina kurių ne kurių klaipėdiečių kalbos apie Klaipėdos susisiekimo reikalus, kai siūloma išasfaltuoti mūsų akmeninę senamiesčio dangą vardan patogaus riedėjomo dviračiu… Lepus pragmatizmas..

Gentas

Tiesa, nebuvome Briuselyje,  ši patirtis žymiai papildytų įspūdžius apie Belgijos dviratinę infrastruktūrą.

Kitą kartą apie Prancūziją.

Vas 242010
 

Kartais girdžiu vertinimus apie Klaipėdos dviračių takelius. Vieni jais džiaugiasi, kiti peikia, dar kiti teigia, kad jų iš viso nėra, tad ir toliau naudojasi mašina. Šiame pasakojime nesiimu peikti ar girti pajūrio dviračio takelių, tik pasidalinti įspūdžiais apie savo dviračių kelius už Lietuvos ribų. Dauguma besiskundžiančiųjų Klaipėda mano, kad užsienyje riedėti dviračiu yra pasakiškos sąlygos. Prieš pirmąją kelionę aš irgi taip įsivaizdavau.. Keliaudama neturėjau tikslo tyrinėti, dokumentuoti ar kitaip vertinti infrastruktūros, tad kalbėsiu tik įspūdžiais iš savų prisiminimų. Gal tai skambės pernelyg sausai, bet kalba šįkart tik apie infrastruktūrą, o ne  bendrus kelionės įspūdžius.

Taigi..

Vokietija

Vokietija buvo mūsų pirmoji šalis, į kurią įriedėjome dviračiu, persikėlus keltu į Zasnicą. Man pažįstama tik jos šiaurinė dalis, kurią daugiau nei keletą kartų teko kirsti su tikslu pasiekti Amsterdamą.

Pirmą kartą išvykusi į tokią kelionę baidžiausi važiavimo gatve, trūko pasitikėjimo. Tad buvo smagu didžiąją Vokietijos dalį važiuoti atskirtais dviračių takeliais.

Užmiestyje. Dvirtakiai buvo beveik tarp kiekvieno kaimelio ar miesto: šalia gatvės, bet atskirti, asfaltuoti ir beveik visiškai tušti. Panašu kad vokiečiai mažai jais naudojasi, išskyrus karts nuo karto sutinkant gausų vokiečių, dažniausiai pagyvenusių, būrį. Tokių grupių vis dažniau galima sutikti Kuršių Nerijoje. Greitai perpratome taisykles.  Vienas, du, trys. Plati šypsena. Guten Tag. Guten tag. Guten Tag.. Mažiausiai 20 kartų. Pakelia nuotaiką! O dviračių takų danga beveik ideali, neskaitant vis pasikartojančių ruožų su visiška tarka, kai medžių šaknys iš apačios iškraipo asfaltą. Tarp nedidelių kaimų dažnai pasitaikydavo ir tankų takelių – dviejų vėžių betono blokai, kuriais kartais ir automobiliai pravažiuoja.

Svarbi takų Vokietijoje dalis yra informaciniai ženklai – rodyklės žyminčios kryptį ir atstumą iki sekančio miesto. Rekreaciniai maršrutai turėdavo atskirus ženklus su savo skirtingais logotipais. Tai dažnai būdavo keliai per mišką, palei upę ar kanalą, laukus. Ne visada asfaltuoti, po lietaus – purvas, bet dažniausiai smagūs. Jei greta vandens telkinių, tai dažniausiai žvyrkelis, ties gyvenvietėmis paprastai grįsti akmenimis.

Su vienu tokiu pramoginiu maršrutu susidūrėme jau pirmosiomis kelionės dienomis, vedančiu tiesiai į Hamburgą. Ėmėme juo sekti ir pradžia žavėjo: vingiuoti įvairiapusiai takai, greta kanalo arba kaimo keliukais, o kartais miško takeliais, su lengvomis įkalnėmis ir smagiomis nuokalnėmis. Bet kuo toliau, tuo dažniau ženklai mus paklaidindavo. Dažnai jie labai tiksliai mus nuvesdavo į miestą, bet nebeišvesdavo iš jo. Pradžioje džiugino vokiečiai, kurie iš didelio noro padėti ar bendrauti, prieidavo patys, bet… 99.9% visų kartų, nukreipdavo bloga linkme. Tad gana greitai supratome, jog šitaip vingiuotai ir dar su vingiuotesniais paklaidžiojimais, kelionės tikslo – Viduržemio jūros – galime greitai nepasiekti; Vokietijos pramoginių maršrutų tikslas nėra tiesus susisiekimas. Tad ėmėme važiuoti asfaltuotais, šalia kelio dvirtakiais, nuobodžiais ir gana triukšmingais dėl nesustojamo automobilių srauto. Ir labiau pasitikėjome automobiliams skirtais ženklais, kai dviratiniai vis stengėsi išvesti mus iš tiesaus kelio.  Tie, kurie norėtų važiuoti tik į Vokietiją, tai patarčiau pabandyt susirast tokių rekreacinių maršrutų žemėlapius internete ir turėti nuostabų pasivažinėjimą šiaurinės Vokietijos gamtos pašonėje.

Gyvenvietės. Gyvenvietes dažniausiai tik kirsdavome, labai neklaidžiojant jose. Sunku viską prisiminti, bet įstrigo, jog dviračių takai dažniausiai būdavo ant šaligatvių. Tiesa, raudonos smulkios plytelės, sudėtos įstrižai, ir ten yra populiari dvirtakio danga. Tikrai pasitaikydavo ir statesnių briaunų bei kitokių nelygumų. Senamiestyje dažnai tekdavo riedėti akmenimis grįstu keliu, be jokio kito pasirinkimo. Tokia danga ten labai populiari tiek mažame kaimelyje, tiek didesnio miesto centre. Kirsdami gyvenvietes, ilgainiui nustojome naudotis dviratine infrastruktūra, nors ji beveik tobulai būdavo integruota į esamas sąlygas, važiavimas dviračių taku būdavo apsunkintas dėl dažnų šalutinių keliukų ir išvažiavimų kirtimo. Kalbant apie išvažiavimus iš šalutinių gatvių – pirmosios kelionės pabaigoje esam apturėję nemalonų nuotykį, kurį aprašysiu vėliau.

Ištrūkus iš gyvenvietės, malonu būdavo grįžti į dviračių takelį. O tokie didesni miestai  kaip Hamburgas, Berlynas, Bremenas turėjo savo didmiesčio specifiką.

Didmiesčiai. Įvažiavimai į Vokietijos didmiesčius yra platūs, labai pagelbėdavo rodyklės, nurodančios kryptį ir atstumą iki centro. Džiaugdavomės radę dviračių takus. Įvažiavus į miestą patekdavome į mišrią infrastruktūrą: tai ir takeliai atbrėžti gatvės pakraštyje, kartais dar paryškinti žalia spalva, o neretai ir takai ant šaligatvių. Kaip taisyklė pastarieji turi daugiausiai kliūčių, ir kartais savisaugos instinktas kuždėjo, jog šalmas tokiems takeliams labiausiai reikalingas dėl įvairių vertikalių kliūčių: stulpų, medžių, įvairių atitvarų, kartais praeivių.

foto šaltinis: http://www.athleticmindedtraveler.com/blog/bike-lanes-in-germany-and-europe

Man  patiko Vokietijos didmiesčių dviratininkai. Kad ir tame pačiame Berlyne jie  patys įvairiausi: nuo olandiškų gulbių iki plentinukų, bei gausybė tarpinių variantų. O Fiksas – populiarus aksesuaras prie stiliaus. Beja, dviratininkų skaičius čia pastebimai didesnis.

foto šaltinis: http://www.flickr.com/photos/16nine/2099987465/

Užstrigo gana buitiška akimirka. Bremene po stiprios liūties, moteris dviratininkė važiavo apsemta gatve, ir  lenkiantis autobusas ją visiškai   perliejo. Mane smogė užuojauta, tačiau ji tik šūktelėjo, nusižviegė, ir iš jos išraiškos mačiau, kad jai nuotaika nebent tik pagerėjo. Taip viskas paprasta, ir buitiška. Kaip kasdienybė. Kartais lietus, kartais sausa..

Vairuotojų kultūra. Vokietija šiuo atžvilgiu paliko geriausią įspūdį. Vairuotojai iš šalutinių gatvelių išsuka labai atsargiai, apsižvalgo praleisti pėsčiųjų ir dviratininkų. Iš tolo matydavome, kaip iš kiemo nori išsukti mašina, bet stovi ilgai, ir laukia kol mes pravažiuosime, vietoj to, kad praslįstų.  Bet visko būna – apie tai vėliau.

Sekantį kartą apie Olandiją ir Belgiją

Gru 012009
 

Pietinėj miesto daly neseniai įkurtas parkelis pavadintas gražiu Sąjūdžio vardu. Yra ten ir dviračių takas. Taipogi visai gražus. Būtų jis ne tik gražus, bet ir naudingas, jei tik kažkur nuvestų:

Kita vertus, kam reikia kad takas kažkur nuvestų, jei pradžios jis visvien neturi:

Lap 202009
 

Dar 1984 Lund universitete Švedijoje Leif Linderholm atliko tyrimą, kurio dalis buvo skirta nustatyti kaip šalia kelio esantis dviračių takas įtakoja dviratininkų saugumą sankryžose.

Taigi, palyginus su važiavimu gatve tiesiai, rizika patekti į avariją yra:

  • 3.4 karto didesnė sukant į kairę
  • 3.4 karto didesnė važiuojant dviračių tako ir kelio sankirta
  • 11 kartų didesnė sukant į kairę iš dviračių tako
  • 11.9 karto didesnė važiuojant dviračių tako ir kelio sankirta priešinga eismui kryptimi
Lap 192009
 

Ne viena studija yra padaryta norint ištirti kaip dviračių takų infrastruktūra padidina dviratininkų saugumą mieste. Patį rimčiausią ir išsamiausią tyrimą 2006-aisiais metais atliko danai. Buvo ištirta virš 8500 eismo įvykių Kopenhagoj prieš ir po tam tikros dviračių tako atkarpos atsiradimo. Taipogi buvo apklausta virš 1000 dviratininkų siekiant išsiaiškinti ar jie jaučiasi saugesni važiuodami dviračių takais nei važiuodami gatve.

Pasirodo nutiesus dviračių takus atkarpose tarp sankryžų avarijų skaičius sumažėjo nuo 4 iki 10 %, priklausomai nuo to ar tai buvo dviračiams skirta eismo juosta ar atskirtas nuo eismo dviračių takas. Tačiau sankryžose avarijų skaičius išaugo 18 %. Susumavus išeina, kad dviratininkų avarijų ir sužalojimų kiekis išaugo 9 – 10 %.

Kita vertus, apklausos parodė, kad nepaisant išaugusio avaringumo dviratininkai dviračių takuose jaučiasi saugesni. To padidėjusio saugumo jausmo rezultatas: 18 – 20 % padidėjęs dviratininkų skaičius ir 9 – 10 % sumažėjęs automobilių eismas. Taigi danai padarė išvadą – kadangi bendras dviratininkų skaičius padidėjo gerokai daugiau nei sužalotų žmonių skaičius tai dviračių takus tiesti apsimoka…

Lap 152009
 

Pilies gatvėj yra neblogas testas dviratininkų pastabumui patikrinti.

Štai čia atsiranda dvirtakis:

DSC_0063

O čia dingsta:

DSC_0064

O čia vėl atsiranda … tik jau kitoj gatvės pusėj…

DSC_0068

Be abejo už tilto jis vėl dingsta…

DSC_0070

O čia jau suprask kaip nori- yra čia dvirtakis ar ne? Matyt „Vitės“ statytojams liko nepanaudotas ženklas, tai negi gerą daiktą išmesi:

DSC_0075

Lap 122009
 

Atnaujinimas (2009.11.23): ženklas jau patvarkytas

Ištrauka iš 8-o KET punkto :

Jeigu kelio ženklo ir kelių ženklinimo reikalavimai skiriasi, reikia vadovautis kelio ženklu.

Teorijoj viskas paprasta- važiuoji pagal KET ir esi pavyzdingas pilietis vertas medalio. O praktikoj?

zaliakelis_zenklas_vs_zenklinimas

Praktikoj važiuodamas pagal KET gali nesunkiai pavirsti kileriu.