Jau anksčiau rašiau apie savo pastebėjimus ir įspūdžius iš dviratinių kelionių Olandijoje. Šiame straipsnyje noriu pasidalinti dar kai kuriais momentais, kurie dažnai lieka nepaminėti populiariojoje dviratinėje medijoje. Šį kartą apie tai, kuo skiriasi mūsų šalies olandiškos „gulbės“ vairuotojas nuo olando, skubančio į darbą.
Lietuviškasis vairuotojas
Olandiškas tradicinis dviratis… Turbūt suprantate ką turiu omeny – gulbės linijų rėmas su aukštai iškeltu vairu, plati sėdynė – archaiškų dalių grėmėzdiškas dviratis.
Ir apie jų vairuotojus… Pažinojau bent dvi merginas, kurios šio tipo dviračius savotiškai fetišizavo. Šio tipo dviratis joms buvo asmeninio stiliaus, aprangos tęsinys. Plevėsuojanti suknia, į gėlėmis apkaišiotą dviračio krepšį tabaluojantis vintažinis rankinukas.
Šie dviračiai paprastai transportuojasi šaligatviais. Nors kartais galima pamatyti ir gatvėje, pvz., važiuojant prieš eismą ir kitose žvilgsnį kliūnančiose situacijose. Jei šiems vairuotojams priminsime, kad dviračiams taip pat galioja eismo taisyklės – jie šią mintį sutiks tuščiu bereikšmiu žvilgsniu… O pakalbinus apie elementarų saugumą – jų akys nukrypsta kažkur įstrižai į viršų…
Su šio tipo dviračiais tenka prasilenkti mūsų dviračių takeliuose ir tai geriau daryti kuo platesniu, bent kelių metrų atstumu. Ne kartą esu pakliuvęs į panašią situaciją, kai priešpriešais mano dešinėje juostoje atriedanti dama nesitraukia ir tęsia kursą tiesiai į mane… Net jei jos žvilgsnis nukreiptas į mano akis, tai niekaip nekeičia jos judėjimo krypties ir mes artėjame vienas į kitą, kol visiškai nieko nesupratęs pasitraukiu į pievą.. O priartėjus iš galo tenka spręsti iš kokios pusės šią būtybę geriau lenkti, nes ji neužima jokios aiškios pozicijos take, o kiek beprilėtinčiau greitį – aplenkiant ji visvien susvirduliuos ir privers mane jaustis grubiu smarkuoliu.
Šio tipo dviračiai Lietuvoje retai atlieka kitokią nei rekreacinę funkciją. Tačiau pastarųjų vairuotojai dažniausiai reprezentuojami kaip silpniausi dviratiniai eismo dalyviai. Tuo pačiu jie ir brangiausi – nusipelnę patogiausių dviračių takų, ištaigingiausios infrastruktūros.
Tiesa tai, kad šie eismo dalyviai dažnai pakliūna į nelaimingus įvykius. Tipiškas atvejis – išriedėjimas į gatvę pėsčiųjų perėjoje net neapsidairius… Tačiau šių eismo dalyvių negelbsti net izoliacija nuo motorinio transporto. Prisiminkime Klaipėdos Girulių dviračių taką, kuris atrodo būtų ideali vieta taikiam riedėjimui… Tačiau, kaip jau ne aš pirmas pastebiu, ši vieta panaši į kamikadzių erdves – sumuštos galvos, krauju aptaškytas asfaltas.. Dėl to šio takelio vingiai tapo gerai pažįstami ir „greitukės“ vairuotojams. Labai vengiu panašių takų – eismas atviroje gatvėje atrodo daug labiau prognozuojamas… Vėlgi, iki tol, kol jos staiga nekerta netikėta romantiškoji „gulbė“….
Olandijoje
Dabar apie Olandiją ir tuos pačius gulbės linijų dviračius. Tai tradiciniai olandų dviračiai, kurie per 100 metų išliko beveik nepakitę. Šie neprižiūrėti, vargiai pripūstomis padangomis kledarai kelia nuostabą, kad apskritai rieda.. Tačiau jie tokie ne dėl to, kad čia būtų vertinama jų girgždanti retro estetika, o dėl olandiško gyvenimo būdo ir atsainaus požiūrio į šį daiktą. Kaip man apibūdino pažįstama olandė – olandams dviratis tai kaip šlepetės. Dviratis jiems tai kasdienės rutinos, bet ne stiliaus ar hobio dalis. Ir, kaip mes pastebėjom, kasdien mindami į darbą olandai net nesišypso..
Nors šie dviračiai panašūs į tuos, kuriuos renkasi mūsų saulėtų dienų stileivos, tačiau visiškai skiriasi jų panaudojimas ir tai, kaip jie valdomi. Olandai šiuos dviračius valdo ir valdo puikiai, jie su šiais dviračiais tiesiog suaugę.
Kai kurie dviračiavimo pavyzdžiai Olandijoje gali atrodyti virtuoziški.. Štai du, kartais trys ant dviračio susodinti vaikai, ant rankenos pakabintas didelis celofaninis krepšys maisto produktų – rankoje telefonas.. Ir ši motina niekuo neišsiskiria iš kitų piko valandos sraute skubančių kažkur namo. Sunku perpasakoti visus tuos mūsų akiai neįprastus vaizdus, jei to neteko matyti savo akimis.
Šiuo metu paplitęs klaidinantis reiškinys – olandijos dviračių eismą vaizduoti reklaminiais metodais – išsaldintais klipukais, atrinktais vaizdeliais, „as easy as riding a bike“.. Taip, Olandijoje daug kur išties galima patirti idilišką ramų važiavimą, tačiau ne ten, kur vyksta pagrindinis veiksmas – miesto centras, skubėjimas į darbą, iš darbo. Dviračių takai, susikirtimai, gatvė, vėl takas, mažytės sankryžėlės – būtina ne tik posūkio signalus ranka rodyti, tačiau ir susigaudyti kieno pirmumas, jausti ryšį su aplinka, kitais eismo dalyviais, tarp kurių – dviračiai, mopedai, automobiliai, tramvajai, o kartais ir raiteliai.
Savotiška Amsterdame stebėti turistus, išsinuomavusius šiuos gulbiškus dviračius – įtampos iškreipti veidai, atspindintys sunkias pastangas likti oriais, neužkliūtais ir stačiais tame daug dėmesio reikalaujančiame sraute.
Pamenu, kai mes pirmą kartą prieš 7 metus dviračiais atsiritome iki Grioningeno, prieš drįsdami įsilieti į eismo srautą, nutarėm valandėlei prisėsti ant suolelio ir akimis perprasti, įžiūrėti nors kokią tvarką šiuose eismo verpetuose, kas iš pirmo žvilgsnio atrodo kaip visiškas chaosas. Ir taip, vietiniai olandai nekenčia dviračiais žioplinėjančių turistų.Nors kartais galima pastebėti olandus, dviračiais kertančius raudoną šviesą, tačiau jie suvokia, ką daro, kaip ir eismo taisykles jie neabejotinai žino. Švietimas – viena svarbiausių olandų dviratinės kultūros sudedamųjų dalių.
Olandų vaikai dar pradinėje mokykloje pratinami prie dviračio, mokomi elgesio gatvėje, o būdami maždaug 12 metų laiko praktinį egzaminą – išlaikę gauna sertifikatą. Ar šį egzaminą išlaikytų mūsų olandiškų dviračių svajotojai?
Tiesa, dviračių mokymai Olandijoje vyksta ne tik vaikams, bet ir suaugusiems neturintiems praktikos ir žinių, imigrantams iš kitų šalių. Motorinių transporto priemonių vairuotojai, prieš įgijant teisę vairuoti, taip pat mokomi sąveikos su dviratininkais.
Pabaigai
Prašau neužsigauti merginų, stilingų žmonių ar olandiškų dviračių mėgėjų. Visur yra išimčių ir ne dviračio stilius yra svarbiausia, o tai kaip mes jį vairuojame, kokią jaučiame atsakomybę prieš save ir aplinkinius. Turime suprasti, kad dviratis yra ne tik laisvalaikio žaislas, bet ir žaloti ar net žudyti galinti transporto priemonė, o dalyvavimas eisme reikalauja dėmesio ir įgūdžių. Nepasigaukime ties romantiškaja „as easy as riding a bike“ kliše. Deja, kadangi dviratinis mokymas, kaip ir eismo kultūros supratimas yra kažkur toli už švietimo sistemos ribų – saviugda ir dviratine branda turime užsiimti patys. Gero Vėjo!
‘Kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai. Dviračių takų advokatai stengiasi sutrumpinti kelią; bando sukurti sistemą, kuri pakeis kultūrą. Tereikia tik pažvelgti į antidviratines apraiškas kurios plieskiasi interneto platybėse, kad įsitikinti, jog tai neveikia.’
Mighk Wilson žodžius, perfrazavau tik išbraukdamas žodį ‘Amerikos’.
(‘The culture creates the system, not the other way around. American bikeway advocates are attempting to take a short-cut; trying to build a system that will change the culture. One need only look at the anti-cyclist stories burning across the Web to see that isn’t working.’)
Šie žodžiai tinka bet kuriai šaliai. Apie ką aš čia?
Aktyvistai įsitikinę, kad dviračių takai yra privaloma dviračių kultūros ir saugumo dalis, vienintelė sąlyga miestelėnams naudotis šia transporto priemone. Kaip ir kiti dogmatiniai teiginiai jie skamba pirštu badant į Olandiją, Daniją. Labai lengva atspėti šių aktyvistų informacijos šaltinius – ‘Copenhagenize‘, ‘Amsterdamize‘, David Hembrow tinklaraščiai.
Taip, Danija ir Olandija išsiskiria iš kitų šalių – miestelėnai jau šimtą metų masiškai naudoja dviračius susisiekimui, stačia sedėsena, nemūvėdami jokios specifinės dviratinės aprangos ar šalmų. Kitose šalyse dviratininkas priklauso kuklesnei mažumai.
Minėti tinklaraščiai Olandijos ir Danijos dviratinės kultūros charakterį įvardija pasiteisinusiu dviračiavimo modeliu, kuris neva ir nulėmė dviračių masiškumą, todėl būtent tokioje formoje turėtų būti skleidžiamas kitose šalyse, kaip vienintelis įmanomas kelias populiarinti šią transporto priemonę. ‘Copenhagenize’ tinklaraščio autorius Mikael Colville-Andersen dažnai pašiepia kitų šalių dviratininkus su kiek sportiškesniu įvaizdžiu, kurie skirtingai nei olandai ir danai, dėvi patogesnę dviratinę aprangą. Mikael teigia, jog specializuota apranga atbaido miestiečius nuo dviračiavimo – dviratis turėtų būti populiarinamas tokioj formoj, kokia yra vartojamas Olandijoj ir Danijoj.
Tačiau ar galima įžiūrėti šypsenas Danijos moterų veiduose, kai jos per žiemos pūgas mina vilkėdamos mini sijonėliais? Ar būtent kasdieniai rūbai (Mikael dažniausiai akcentuoja sijonėlius ir aukštakulnius) nulėmė Olandijos ir Danijos dviračių populiarumą?
Bet svarbiausia masinio dviračiavimo priežastimi šie tinklaraštininkai įvardija – nuo motorinio eismo atskirtus dviračių takus. Tačiau, ar tikrai atskiri dviračių takai lėmė Olandijos ir Danijos masinio dviračiavimo atsiradimą? Ar šiose šalyse masinis dviračiavimas neegzistavo prieš įrengiant takus?
Danijos ir Olandijos dviračiavimo būdą Mikael pavertė ideologija, ‘teisingu’ dviračiavimo modeliu ir eksporto į kitas šalis preke, kuriai sukūrė rinkodaros strategiją, taip ir pavadintą – ‘Copenhagenize’.
‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’, David Hembrow ‘Aviewfromthecyclepath’ ir kitų tos pačios ideologijos tinklaraščių turinį sudaro kiek netiksliai vienpusiškai ir romantizuotai pateikta informacija, kryptingai atrinkta vaizdo medžiaga. Ši ideologija tapo pagrindiniu Mikael pragyvenimo šaltiniu – tarptautinė konsultavimo firma dviračių infrastruktūros ir populiarinimo klausimais. David Hembrow rengia pažintines išvykas apie Olandijos infrastruktūrą užsienio svečiams. Reiktų pažymėti, kad nei vieno, nei kito aktyvisto profesija nėra susijusi su infrastruktūros inžinerija ar sociologija. Mikael profesija – dizaineris/ fotografas, kuria ir užsiėmė prieš imdamasis konsultavimo verslo.
Tikriausiai šiuose saldžiuose jausmuose, svajojant apie Danijos ir Olandijos rojų, nebūtų nieko blogo, jei tik kitų šalių vietiniai dviračių lobistai nesiimtų vadovautis šiais ‘kopenhagizaciniais’ ir ‘amsterdamizaciniais’ argumentais visuomeninėje veikloje.
Ar įmanoma pastarosiom marketingo priemonėmis eksportuoti olandų ir danų šalies istoriją, kultūrą, tradicijas, valdžią, miesto struktūrą ir planavimą? O gal Olandijos ir Danijos dviračiavimo forma – tėra jos pačios bruožai ir pasekmė, bet ne tai kas nulėmė jos atsiradimą? Galbūt kultūra sukuria sistemą, bet ne atvirkščiai?
Toliau pakomentuosiu keletą romantizuotų ir klaidinančių teiginių, kuriais paremta ‘Copenhagenize’ rinkodaros strategija, remdamasis paprasčiausiais savo pastebėjimais ir įspūdžiais iš Olandijos, kurią lankau 5-us metus dviračiu (čia nedidelis mano įspūdžių aprašymas iš Amsterdamo). Neteko būti Danijoje, tačiau ji kartu su Olandija traktuojamos ‘teisingo’ dviračiavimo šalimis, jų dviratinės kultūros forma beveik nesiskiria, dviračiavimo lygis aukščiausias Europoje, todėl apie šias šalis daugiausiai kalbėsiu apibendrintai. Kaip ir apibendrintai pateiksiu teiginius iš ‘Copenhagenize’, ‘Amsterdamize’, ‘Aviewfromthecyclepath’ ir keletą kitų giminingų tinklaraščių, kurių ideologija atsišaukia viena nuo kitos.
Tikslesniam nagrinėjimui su skaičiais ir lentelėm siūlau remtis amsterdamiečio sukurtu ‘Amcambike‘ puslapiu, kuris sausais faktais paneigia reklaminius mitus apie Olandiją.
Pradedu paprasčiausiais savo pastebėjimais:
-„Amsterdamas myli dviračius“
Ši lentelė tūpi Amsterdamize tinklaraštyje ir dažnai užima kitus reklaminius plotus. Tikriausiai ji reiškia jog ‘Amsterdamas yra draugiškas dviračiams’ ar panašiai… Prie šios jausmų išraiškos lyg ir nėra ko kabinėtis.
Tačiau gali klaidinti norint suprasti šios šalies dviratizmo prigimtį. Žiūrint tiesiogiai į šį olandų ‘meilės objektą’ – dviratį, gali kilti prieštaringas įspūdis – jis visiškai susidėvėjęs, neprižiūrimas, girgždantis, iškleręs, tuščiom padangom…
Kokie jausmai gali kilti daiktui, kuris naudojamas iš praktinės būtinybės kasdieninėje rutinoje, dažnai kaip vienintelė alternatyva susisiekimui… Aš tam radau tinkamą apibūdinimą – dviračiai kaip šlepetės. Vėliau tą patį išgirdau iš kalbintos olandės: ‘bicycle for the dutch is like slippers’. O turint omeny techninį stovį, būtų galima pridurti, jog tai labai suplyšusios šlepetės ir dėvimos tol, kol padas galutinai nenukrito. Tai kita kraštutinumo pusė, nei šalyse kur dviratis yra tapęs fetišo objektu.
Vis dėlto, remiantis olandų valdžios sociologiniais tyrimais, keliavimas dviračiu olandams suteikia daugiau teigiamų emocijų nei kitos susisiekimo priemonės – automobiliai ir visuomeninis transportas. Tiesa, automobilis labai nedaug atsilieka:
„Lėto dviračiavimo judėjimas“ („the slow bike movement“)
‘Lėto dviračiavimo judėjimas’ – Mikael sugalvota frazė, kuri tarsi turėtų iliustruoti ‘teisingą’ Olandijos ir Danijos dviračiavimo modelį. Mikael savo straipsniuose pabrėžtinai pašiepa kitų šalių dviratininkus, juos vadindamas ‘lengvaatlečiais’, ‘kelių ereliais’ (road warrior) ir kitais panašiais epitetais, kurie pabrėžia jų sportiškesnį įvaizdį.. Tačiau kuo pasireiškia Mikael ‘lėto dviračiavimo judėjimas’? Kas norėta pasakyti kuriant šį ‘brandą’…?
Visų pirma, truputį keistai skamba važiavimą dviračiu į darbą vadinti ‘judėjimu’. Didesnė dalis olandų ir danų susisiekimui naudoja kitas transporto priemones.. Tokiu atveju reikėtų pripažinti ‘keleivių traukiniais judėjimą’ ir pan. Na bet tai tik etiketė, ‘brandas’.
Būdvardis ‘lėto…’. Taip, žiūrint į meniškus atvirukus iš Olandijos, į ‘Cyclechic’ tinklaraščio nuotraukas, iš tikrųjų gali susidaryti įspūdis apie dviračiavimą lėtai.
Tačiau realybėje nieko panašaus į ‘lėtai’, Olandijos dviračių takuose nevyksta. Kaip ir kitose šalyse, miestelėnai į darbą ir iš darbo dviračius mina intensyviai: nepakeliant galvos į dangų, neįsiklausant į paukščių čiulbesį… ir netgi susiraukia, jei reikia aplenkti kokį mažiau dviračiavimo praktikos patyrusį turistą. Arba tokį žioplinėtoją kaip aš…
Jeigu nors truputį laisvu bėgiu kaip turistai užsižiopsodavome, mus įnirtingai aplenkdavo 15 girgdančių dviračių, neslepiant suerzintų veidų. Jei bent sekundei uždelsdavome užsidegus žaliam šviesoforo signalui – iš galo išgirsdavome krūvą skambučių.
Keliaujant dviračiu kasdienėje rutinoje nėra jokios romantikos, žiopsojimo ar ‘lėtai’, netgi šypsenų nematyti. Olandai mina ne lėčiau nei kitose šalyse, kur dviratis naudojamas kasdienėje rutinoje. Tai visiškai suprantama – miestietis iš darbo skuba išsiilgęs namų, o į darbą lekia tam, kad nepavėluotų. Lygiai taip pat Danijoje:
Realybėje ‘lėtas judėjimas’ rišasi nebent su olandiškais tradiciniais gulbės formos dviračiais, kurie tikrai nėra patogūs skubėjimui. Tačiau netgi tai nestabdo olandų.
Šie dviračiai – tuščiom padangom, cypiančiais guoliais, dažnai trim vaikais ant rėmo – parodo, kad kasdienis minimas išmankštino olandų kojas… Jei šis ‘judėjimas’ sėstų ant sportiškesnių, lengvesnių ir tvarkingų dviračių, vargu ar juos pavytų mūsų savaitgaliniai sportininkai mėgėjai. Tad toks jau tas ‘Lėto dviračiavimo judėjimas’ pasirodė mūsų akimis…
Tačiau gal romantizuotas ‘lėtai’ įvaizdis išpopuliarintų dviratį mūsų šalyje, net jei jis neatitinka Olandijos/ Danijos realybės? Aš tuo abejoju, nes mūsų šalies piliečiai dažnai atsisako dviračio susisiekimui todėl, kad ji jiems asocijuojasi su lėtesne transporto priemone. Keliavimas ‘lėtai’ jokiu būdu negali tapti prioritetu susisiekimui. Kaip ir sportas, romantiškas pasivažinėjimas daugiau priskirtini laisvalaikiui. Tačiau Mikael savo rinkodaros strategijoje sureikšmina būtent ‘lėtai’.
Stati sėdėsena
Dar kartą apie stačios sėdėsenos dviračius. Mikael palaikydamas romantinį Kopenhagos ir Olandijos įvaizdį, dažnai propaguoja ‘teisingus’, sunkius, stačios sėdėsenos, tradicinius dviračius. Bet iš to ką mačiau, labai suabejočiau, kad tai patogiausi dviračiai netgi patiems olandams…
Žinau, kad tokios formos dviračiai labai malonūs riedėti atsipalaidavus pavėjui… Tačiau važiuodami prieš vėją (kurie ganėtinai stiprūs šioje šalyje), olandai suneria alkūnes ir užgula aukštai iškeltą vairą – jų kūnas reikalauja kitos geometrijos ir sėdėsenos dviračio. Ne kartą pastebėjau vairo patobulinimą – sportinės ‘aerobar’ iškyšos, kurios įdomiai atrodo ant tų senų tradicinių dviračių. Tačiau jos padeda susilenkus įsitaisyti ant vairo grumiantis prieš vėją.
Taip pat olandų veiduose nemačiau šypsenų, kai prieš vėtras jie skuba naudodami vieną ir tą pačią pavarą. Tiesa, kartais šie tradiciniai dviračiai turi tris pavaras.
Šio tipo dviračiais važinėjo olandų tėvai ir seneliai, tai tartum laike užsikonservavusi tradicija, įprotis.
Ar šios tradicijos turėtų tapti sudėtine kitų šalių dviračiavimo kultūros dalimi, kaip kad propaguoja Mikael? Jei šie dviračiai būtu naudojami daugiau kalvotose šalyse (kitaip nei Danija ir Olandija) – kopiant į kalną su viena pavara aukštai iškeltas vairas tiesiog remtūsi į krūtinę. Manau, šiuo atveju netgi ‘fiksas’ būtų patogiau.
Nors nesilankiau Danijoje, bet iš video klipų matau, jog savo masinėje kultūroje danai naudoja šiek tiek lengvesnius ir sportiškesnius dviračius nei olandai. Tai yra dar vienas pavyzdys išsklaidantis juoda/ balta principu paremtą ideologiją.
Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra..
Kadangi nesu infrastruktūros inžinierius, Olandijos infrastruktūrą galiu vertinti tik kaip vartotojas. Iškeliavau 15 Europos šalių (17000 km, neskaitant Lietuvos), tačiau Olandijos dviračių infrastruktūra tikrai ne ta, kurioje su dviračiu jaučiausi geriausiai. Tai subjektyvu, tačiau man geriausią įspūdį yra palikęs Paryžius.
Kai prieš penkis metus pirmą kartą įvažiavome į Olandiją, pasiekėme Groningeno miestą buvo spūsčių metas – atsisėdome ant suolelių ir maždaug valandą stebėjome, akimis pratinomės, kaip čia mums reiks įsilieti į šį tankų, be galo dinamišką dviračio takeliuose suspaustą srautą.
Riedėti Olandijos miestuose reikalauja daug dėmesio ir susikaupimo, ypač piko metu. Čia būtina laikytis dešinės pusės taisyklės, prieš kiekvieną manevrą rodyti posūkio ženklus, reikiamu kampu kirsti tramvajaus bėgius (kad ratai neįkristų į tarpą) ir apskritai susiorentuoti toje tankioje struktūroje, kartu su intensyviu dviratiniu srautu, automobiliais, tramvajais ir mopedais. Kaip mums pasirodė, pastarųjų su kiekvienais metais daugėja.
Olandijos dviračių takų vientisumas yra mitas, apie kurį jau yra rašiusi Evelina: ‘Sankryžos, sankryžėlės, pervažiavimai per tiltelius, dažnai persimainanti takų vieta, važiuoji gatve, važiuoji dvirtakiu – absoliuti mišrainė. O kur dar būriai dviračių, įtraukiančių tave į šį sūkurį.. O senamiesčio širdyse neretai susidurdavome vien tik su pėsčiųjų zonomis, kur tekdavo varytis dviratuką pėstute arba ieškoti aplinkinių kelių..’
Aš neįsivaizduoju tipinio, nuolat besiskundžiančio, apie tobulus takelius svajojančio mūsų šalies dviratininko Olandijos miestų takuose. Atsiprašau, už kritiškai neigiamą nuomonę, tačiau turiu pastebėti, jog dauguma (ne visi) mūsų šalies dviratininkai sunkiai orientuojasi paprasčiausioje Klaipėdos miesto infrastruktūroje, turi labai menkus dviračio valdymo ir koordinacijos įgūdžius. Toks dviratininkas, atsidūręs piko metu Olandijos dviračių takuose, būtų tiesiog sutryptas taip vadinamo ‘lėto dviračiavimo judėjimo’, arba švelniau tariant, sukeltų nemažą chaosą ir aplinkinių pyktį.
Negaliu kategoriškai teigti, jog ši infrastruktūra būtų netikusi. Tankų eismą be abejo įtakoja dviratininkų skaičius šioje tankiausiai apgyvendintoje Europos šalyje. Tačiau suabejočiau, ar dar daugiau ištankinta infrastrūktura, yra tinkamiausias inžinerinis sprendimas… Taip, ji labai detalizuota, išvystyta ir brangi, bet ar dėl to ji tampa kokybiška? Bent jau ne tokia saldi, kaip romantizuojama minėtuose tinklaraščiuose. Šiame video matyti kokį chaosą Amsterdame lemia atskiras dviračių takas ties sankryžomis:
Reikia pažymėti svarbų faktą – dviračių takų statyba Olandijoje yra neatsiejama kompleksinės urbanistinės plėtros ir kelių infrastruktūros planavimo dalis. Norint eksportuoti dviračių takelius, taip pat reiktų perkelti kitus Olandijos miesto ir kelių planavimo principus. Tačiau kartais tai sunkiai pritaikoma, nes mūsų šalys skiriasi savo miestų strūktūra, atstumais, tankumu ir t.t. O pasisavinant tik vieną amsterdamizacijos ar kopenhagizacijos elementą – dviračių takus, gauname chaosą ir begalinius skundus – tai liudija mūsų ir kitų šalių patirtis.
O kalbant apie kelių dangą – daug dviračių takų, kuriais keliavom, kertant Olandiją užmiestyje – buvo tiesiog žvyrkeliai šalia kanalo. Rudens metu ant asfaltuotų takų dažnai būna prikritę šakų, rudens lapų, pavirtusių į slidžią košę, telkšo balos. Tai tikrai nesudaro sunkumų nei olandams, nei mums keliautojams, tačiau turiu tai paminėti nuneigiant iliuzijas apie išblizgintus Olandijos takelius. Idealizuotos vizijos dažniausiai kyla iš kryptingai atrinktos vaizdinės medžiagos, kuri dažnai filmuota pavyzdinėse vietose.
Aukštos kokybės dviračių infrastruktūra lėmė masinį dviračiavimą
Tai turbūt plačiausiai puoselėjamas mitas ir pagrindinė šių konsultantų ideologinė duona.
Daugelis tuo lengvai patiki; atrodytų, kad dviračio takų kiekis, kurį matome Olandijoje yra dviratininkų masės priežastis. Tačiau pažvelgus į Olandijos istoriją iš vidaus paaiškėja, jog infrastrukūra neturi jokio konkretaus ryšio su dviračiavimo lygiu šioje šalyje.
Po Antrojo Pasaulinio Karo, kai Olandijos ekonomika ėmė atsigauti, daugelis miestiečių dviratį iškeitė į automobilį, kaip ir kituose Europos miestuose dviratininkų kiekis ženkliai krito. Tačiau 1973 Olandiją ištiko naftos krizė, prasidėjo visuomeniniai ir politiniai pokyčiai, buvo apspręsti nauji infrastruktūros planavimo principai. Tada dviratininkų skaičius per 5-ių metų laikotarpį apsigręžė ir truputį šoktelėjo į viršų.
Tačiau nuo 1983, iki šiol dviračiavimo lygis išliko toks pat nepakitęs, net jei per šį laiką buvo nuolat plėtojama moderni dviračių infrastruktūra:
Punktyrinė linija: viso km žmogui
Mėlyna: km nuvažiuoti automobiliu
Šviesiai žalia: visuomeninis transportas
Tamsiai žalia: dviračiai, mopedai, kelionės pėsčiom
(Čia trūksta vienos svarbios grafos; kiek km dviratinės infrastruktūros nutiesta, tačiau visi pripažįsta, kad ji nuolat augo.)
Galime rasti detalesnės statistinės informacijos, kurioje matomi nedideli bangavimai ir pakilimas – Olandų dviratininkų bendrija ištyrė, jog tai tiksliai sutampa su saulėtom šiltom dienom; klimato kaita:
Žalia: tikėtinas dviračiavimo lygis atsižvelgiant į orus
Raudona: tyrimuose užfiskuotas dviračiavimo lygis
Turint omeny, tai jog automobilių skaičius nuolat augo, galima daryti prielaidą, jog takai stabilizavo Olandijos dviračiavimo lygį. Tačiau tai nuneigia mitą, jog kartu su infrastruktūros statyba proporcingai išauga dviračių naudojimas. Šiame video matyti, kaip olandai masiškai naudojo dviračius dar prieš atsirandant naujai dviračių infrastruktūrai:
Tai, kad dviračiai ir šiom dienom gali užimti gan sudėtingo eismo gatves be specialios infrastruktūros įrodo šis video iš Hamburgo (Vokietija):
Dabartiniai Olandijos dviračių takai yra platesnio mąsto infrastruktūros dalis. Jeigu kuris smulkesnis keliukas paliekamas dviračiams – automobiliams kompensuojama moderniu plačiu greitkeliu. Tai, kad Olandų valdžia stengiasi sumažinti automobilių srautus – yra mitas.
Tačiau konsultantų reklaminė medžiaga mums bruka kitą įspūdį. Vaizdinėje medžiagoje dažnai vaizduojama, kaip įrengus dviračių takus gyventojai persėda ant dviračių, gatvės atsilaisvina nuo automobilių. Tačiau realybėje, dviratininkų skaičius išlieka nepakitęs. O automobilių vis daugėja, tik jų srautas nukreipiamas naujais plačiais keliais, aplinkeliais. Automobiliais nukeliauti kilometrai nuolat auga.
Automobilių stovėjimo aikštelės taip pat niekur nedingo iš Olandijos miestų. Jų kaip niekada čia daug, tik nesimato – jos po žeme. Olandijos infrastruktūra nuolat tankinama tiek dviračių, tiek automobilių keliais, pastarųjų skaičius auga ir nežinia, kuom tai atsilieps ateityje.
Dviračių takai prieinami kiekvienam suaugusiam Olandijos piliečiui, ir jei tai būtų dviračio pasirinkmimo priežastis – visi olandai rinktusi dviratį, tačiau taip nėra. Statistiniai duomenys rodo, kad vienos socialinės grupės yra linkusios dažniau dviračiauti, kitos rečiau. Apie tai sekanti dalis.
Olandijoje dviračiais važiuoja visi: senas ir jaunas, turtingas ir skurdžius
Dviračių takai Olandijoje yra prieinami visiems, tačiau dviračiauja nevisi. Dviračio naudojimas pasiskirsto nevienodai tarp socialinių grupių. Tai priklauso nuo amžiaus, tautinės sudėties, profesijų, darbingumo statuso, išsilavinimo, lyties ir ypač nuo pajamų.
Dažnai važinėdami tarp Amsterdamo centro ir kempingo, mes pastebėjome, jog naujai įrengtuose juodukų rajonuose, kur dviračių takai įrengti pagal naujausius standartus – buvo pustuščiai, juose žaidė vaikai.
Dviratį susiekimui daugiau linkę naudoti danų tautybės gyventojai, imigrantai iš vakarų šalių ir moterys. Mažiau dviračiais naudojasi imigrantai ne iš vakarų šalių ir su žemu išsilavinimu. Tie kurie dirba valdiškose, švietimo ar kultūrinėse darbovietėse – linkę dviračiauti daugiau. Taip pat dviračiavimas krenta tarp paauglių. Statistinė informacija (olandų kalba), glaustai paaiškinta Amcambike puslapyčia ir čia.
Suprimityvintas teiginys, jog speciali infrastruktūra gali visus sutraukti ant dviračio – neturi pagrindo – dviračio pasirinkimą lemia tam tikri socialiniai faktoriai, neišskiriant kultūrinių ir etninių skirtumų. Bet aiškaus atsakymo kas konkrečiai padėjo išlaikyti aukščiausią pasaulyje dviračiavimo lygį – nėra.. tai tiesiog kultūros dalis.
Išplėtota dviračių parkavimo sistema..
‘Copenhagenize’ ir David Hembrow kaip visada įkvepia spec. sprendimams – tinklaraščiai mirga informacija apie šalia geležinkelio stočių įrengtas daugiaaukštes stovėjimo aikšteles, įdomių formų stogines dviračiams ir panašų rojų. Tuo užkrečiami mūsų šalies dviračių aktyvistai, kurie skundžiasi ir reikalauja spec. parkavimo sistemos, nes yra įsitikinę jog tai pritrauks dviratininkų kiekį. Lyg nebūtų kur prikabinti dviračio..
Iš savo patirties pastebėsiu, jog mūsų šalies mieste priparkuoti dviratį yra daugybę kartų lengviau nei Olandijoje. Būdavo įprasta jei miestų centruose tiesiog nerasdavome laisvos vietos savo dviračiams, kurie ten dažnai rakinami vienas prie kito. Taip pat reikia paminėti, kad Amsterdame kai kur netgi draudžiama kabinti dviratį – pvz. prie kanalo turėklų šalia stoties. Tuo tarpu mūsų ir kitose šalyse visada randu laisvą stulpą, tvorelę ar medį.
Nors ir išplėtota mažosios architektūros sprendimais, Olandijos parkavimo sistema nevisada pajėgia aptarnauti šioje šalyje esančių dviratininkų kiekį. Tik keletas Olandijos traukinių stočių turi pakankamas dviračio stovėjimo aikšteles. Būtent jas savo tinklaraščiuose ir reklamuoja minėtieji konsultantai/ ideologai, praleisdami tai, kad kitose Olandijos stotyse dviračius tenka palikti tiesiog gatvėje, o miestelių valdžia į tai atsako konfiskuodama juos.
Akivaizdu jog Olandijoje ne parkavimo įranga pritraukia dviratininkus, o atvirkščiai – parkavimo sistema vejasi dviratininkų skaičių ir nepanašu, kad tai vienaip ar kitaip įtakotų jų skaičių. Tačiau ‘Copenhagenize’ ir ‘Amsterdamize’ ideologija suka iš kito galo mus tikindama, jog pastačius daug brangios įrangos, paskui ją atseks masės dviratininkų. Bent jau Olandijoje viskas prasidėjo ne nuo to.
Svarbiau stilius nei greitis (It’s Style Over Speed) arba dviračių kultūros kūrimas per aprangą (Creating a Bicycle Culture – Clothing)
foto šaltinis: www.copenhagencyclechic.com
Ši dalis apie tą pačią loginę seką: jeigu norime, kad dviratininkų būtų tiek kiek Olandijoje ir Danijoje, turime ir elgtis kaip jie. Ne tik tokio pat pločio takelius tiesti, bet ir rengtis kaip jie.
Iš vienos pusės man visiškai suprantama pašaipa sportininkams mėgėjams ar kitoms subkultūroms, kurios kartais iki smulkmenų sureikšmina specializuotą aprangą kaip savo atributikos dalį. Taip pat akivaizdu, kad kitose šalyse dviratininkams dažnai tenka taikytis su marginalizuotos mažumos padėtim. Tačiau ar tai susiję?
Sekant ‘Copenhagenize’ ideologijos vingius, ryški specializuota apranga identifikuojanti tam tikras subkultūras, atbaido aplinkinius nuo važiavimo dviračiu. Todėl norint tinkamai populiarinti dviratį reiktų dėvėti kasdienę aprangą. Galima sutikti – masė miestiečių nenori identifikuotis su siauro rato subkultūromis. Tačiau jei tai yra lemiantis veiksnys, nejaugi didelį Danijos ir Olandijos dviratininkų kiekį lėmė būtent nepatogi, nepraktiška, tačiau stilinga kasdienė apranga?
Aš pastebėjau, kad olandai netgi per lietų beveik nenaudoja orus atitinaknčios aprangos, jie tiesiog mirksta, o kad nesušaltų – greitai mina. Tiesa, kartais apsigaubia nepatogius besiplaikstančius gobtuvus, arba vienoj rankoj laiko lietsargį, kas yra labai nepatogu. O kalbant apie ‘Copenhagenize’ nuotraukas, kuriose moterys per žiemos pūgas važiuoja mini sijonėliais – jų veiduose taip pat nematyti džiaugsmo.
paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com
Sunku spręsti, kas mūsų šalies piliečiui, bijančiam sušalti ir sušlapti, atrodytų patraukliau; tai kad į šaltį galima nekreipti dėmesio išliekant stilingu, ar tai kad galima nusipirkti neperšlampančią aprangą.. Stilius ar praktiškumas? Ar tikrai mados pramonės metodai padėtų populiarinti dviratį mūsų šalyje?
Be abejo, dviratininkas Olandijoje nėra nei vienos subkultūros dalis, tačiau mažai tikėtina, kad dėvėdami, tarkim, neperpučiamą aprangą jie tokiais taptų. Tuo tarpu kitose šalyse vien jau sėdėjimas ant dviračio balno ir pedalų sukimas mus pastato į marginalios mažumos padėtį. Jei aš važiuoju apsirengęs įprastais rūbais, aplinkiniai mane identifikuoja kaip skurdžių, negalintį sau leisti automobilio. Jei važiuoju apsirengęs sportine apranga – mane ir laiko sportininku, tuo pačiu daugiau pagarbos susilaukiu. Susiekimui dažniausiai naudoju mišrią, bet niekuo neiššaukiančią aprangą, atsižvelgiant į orą. Tačiau, kaip aš besirenkčiau vien pedalų sukimas mane pastato į mažumos padėtį. Tai tik pavyzdys, kaip skirtingoje kultūroje gali skirtingai veikti identitetai, o dviračio populiarumą lemia gilesni veiksniai.
Tai kas yra vienos šalies tradicija, negali būti lemiantis veiksnys atsirasti tokiai pat masinei kultūrai kitose šalyse. Tuo pačiu praktiški specializuoti rūbai gali būti tokie pat įprasti ir kasdieniai kitose šalyse – pvz. Norvegijoje. Ką apie šią aprangos filosofiją mano dviratį susiekimui naudojantys škotai: http://citycyclingedinburgh.info/bbpress/topic.php?id=5015 ?
Ar nekeistas šis ‘kultūra iš aprangos’ filosofija ir stiliaus prieš praktiškumą sureikšminimas? Mikael ideologijos šaknys prasideda jo įkurtame ‘Copenhagencyclechic‘ puslapy. Jame galime rasti daug gražių nuotraukų su stilingais vyrais ir moterim ant dviračių, įvairaus amžiaus grupių. Tačiau verta prisiminti, jog pirmoji šio tinklaraščio versija ‘Copenhagen Girls on Bikes’ buvo skirta išimtinai moterų kojoms, sijonėliams, be veidų ir dažniausiai fotografuojant iš galo. Dviračio populiarinimas seksistiniais paveikslėliais, tęsiant tradicinius lyčių stereotipus…
Copenhagenize tinklaraštyje, šalia kitų žalingais įvardintų dviračiavimo atributų, dažnai akcentuojami šalmai – pastarųjų brukimas netinkamai reklamuoja dviratį.Su šiuo teiginiu galima sutikti ir netgi nebūtina imti pavyzdžio iš olandų ir danų – galvos traumų statistika rodo, jog šalmas labiau pasitarnautų keliaujantiems automobiliu. Tai, kad šalmas dviračio naudojimą pristato kaip rizikingą užsiėmimą – nėra tinkama socialinė reklama.
Tačiau, kalbant apie saugumo jausmus ir įspūdžius, sugįžkime prie dviračių takų. Ar kategoriškas dviračio takų, kaip vienintelio saugumo garanto ir masinės dviračiavimo sąlygos, brukimas, nelemia dviračio kaip pavojingos transporto priemonės įvaizdžio? Be abejo taip; belieka tik pažvelgti į mūsų šalies spaudos straipsnius ar dviračių forumus, kuriuose vietiniai ‘Copenhagenize’ entuziastai apie mūsų šalies esamą infrastruktūrą kalba gąsdinančiai, kaip apie itin pavojingą ir bene neįmanomą naudotis, nes trūksta dviračių takų. Gal dėl to pas mus įprasta girdėti: ‘nevažiuoju dviračiu, nes nėra dviračio takų, pavojinga’.
O realybėje, ar dviračių takai padidina saugumą? Didžiojoje Britanijoje, Vokietijoje, Švedijoje ir netgi pačioje Danijoje atlikti tyrimai liudija, kad dviratininkai, važiuojantys dviračio taku, dažniau pakliūna į autoįvykius, nei važiuodami gatve. Tą patį galiu paliudyti iš savo asmeninės patirties – Vokietijoje buvau nutrenktas automobilio puikiai įrengtame dviračių take, tačiau nei vienoje šalyje neturėjau panašių nutikimų gatvėje.
Taigi, dviračio takai nereiškia didesnio saugumo, tačiau puoselėja jaukumo ir saugumo jausmą (prie šio įspūdžio palaikymo prisideda ir takų entuziastai). Tačiau taip pat yra įtikinamų prielaidų, kad dviračio šalmas taip pat lemia didesnį saugumo jausmą, kas lydi mažiau atsargų vairavimą ir to pasekoje didesnę traumų tikimybę – kaip ir dviračių takai.
Truputi migloti samprotavimai? Iš tikro tam tikri socialiniai ir psichologiniai reiškiniai yra ganėtinai sudėtingi. Na bet vadovaujantis Copenhagenize/ Amsterdamize ideologija, turėtumę elgtis taip kaip daro jie…
Tiesa, Danijoje ir Olandijoje dviratininkų žūsta mažiausiai pasaulyje. Tačiau kaip ir visame pasaulyje – kuo daugiau dviratininkų, tuo labiau juos pratę pastebėti kiti eismo dalyviai ir todėl jie tampa saugesni.
Pabaigai
Deja, šiuos tinklaraščius pateikiau iš kritiškos pusės, kai tuo pačiu juose randu gražių minčių ir kartais taiklių pastebėjimų. Tačiau, kai vienos kultūros romantizavimas ir vienpusiškai aklas kopijavimas tampa mūsų oficialių dviračių lobistų politika – tai virsta beprotiška ir destruktyvia jėga.
Taip pat nesitikiu, supratimo tų kurie savyje jau įdiegė ‘kopenhagenizuotą’ ideologiją. Pagal visas šios ideologijos tradicijas jie man jau prikabinto ‘vehicular cyclist‘, ekstremalo, kelių smarkuolio, integracionalisto ir panašias iš ‘Copenhagenize’ kilusias etiketes.
Bet kuriuo atveju ši tema verta platesnio sociologinio žvilgsnio, nei tai atskleidžia dviračių kultūros konsultantų reklaminiai klipai bei romantizuoti straipsniai. Aš išreiškiau savo kaip dviračio naudotojo ir keliautojo pastebėjimus. Kaip jau minėjau, pilnesnę ir detalesnę informaciją paneigiančią ‘Amsterdamize’ ir panašius mitus galite rasti Amcambike puslapyje .
.Ketvirtus metus iš eilės lankausi Amsterdame, kiekvienąkart leidžiu sau stebėtis ir sutvirtinu įspūdį. Čia tinkama vieta aplankyti meno galerijas, paspoksoti į praplaukiančias baržas, kitaip mėgautis, ir, aišku, smagu įsilieti į žaismingą dviratinį sukūrį kuris čia neišvengiamas.
Pradžiai turiu paminėti jog tik kirtus Olandijos (arba Nyderlandų) sieną, čia jau daug kas atrodo kitaip. Tai nedidelė – mažesnė už Lietuvą – kanalų tinklu išvagota valstybė. Olandija yra tankiausiai apgyvendinta Europos dalis, todėl keliaujant dviračiu sunku būdavo rasti laisvesnę pakrūmę palapinei. Amsterdamas įsitaisęs šiaurinėje dalyje, šalia jūros, išraižytas 165-iais kanalais su 1 281-iais tiltais ir tilteliais. Transporto srautas čia taip pat tankus: baržos ir valtelės kanaluose, automobiliai, tramvajai, ir aišku dviračiai, kurių čia daugiau nei bet ko kito.
Tai laisva šalis. Čia legalizuota prostitucija. Nėra susiformavusių klaidingų dogmų apie kanapės rūkymą, todėl ji legaliai parduodama. Taip pat policija ignoruoja atvejus, kai dviratininkas išgėręs, jei tik jis važiuoja tvarkingai. Tačiau šios laisvės nekelia problemų ar nesaugumo Nyderlandų visuomenei. Čia istorija susiklostė kitaip nei pas mus.
Susidaro įspūdis, jog dviračiais čia tvarkomi visi įmanomi reikalai. Tai ir kostiumuoti dėdės, moterys, dažnai talpinančios 3 vaikus ant dviračio. Niekas iš vietinių nedėvi bent kiek specialios dviratinės aprangos: be šalmų, o aukštakulniai bateliai ir suknelės visiškai netrukdo. Dviratininkas čia nėra kažkokia išskirtinė socialinė grupė, dviratis yra masinė susisiekimo priemonė, nepriklausomai nuo amžiaus, statuso ar pan.
Štai ši moteris, dviračio priekyje pasisodinusi vaiką, viena ranka perkelia dėžutę į galą, ant dviračio bagažinės ir prilaiko ją, kita ranka vairuoja dviratį, su vaiku. Kitas dėdė su kostiumu mina susikišęs kelnių klešnes į kojines. Visiškai įprasta ant dviračio matyti ne tik tranportuojamus vaikus, tačiau ir žmones, muzikos instrumentus, šunis, ir viskas kas tik nors kiek fiziškai įmanoma užkelti ant dviračio. O įmanoma daug daugiau nei mes esame įpratę manyti. Neįmanoma būtų sukurti gyvesnių personažų nei jie atsitinka daugiakultūriniame Amsterdame.
paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com
paveikslėlis paimtas iš http://amsterdamize.com
Šis dviratinis srautas nenutrūksta ir žiemos metu. O klimatas čia labai panašus kaip ir Klaipėdoje – jūrinis. Amsterdame netgi šiek tiek daugiau vėjo ir lietaus nei tuo labai pasižyminčioje Klaipėdoje (orų statistika čia, čia ir čia).
Olandijoje vis dažniau galima pamatyti krovininius dviračius, tačiau apskritai beveik visi dviračiai čia to paties tipo – klasikiniai miesto. Su tokiais riedėjo olandų tėvai ir seneliai, yra tokie netvarkingi. Retai pripūstos padangos, o riedėdami jie skleidžia įvairiausio tembro girgždesius, besitrinančių metalinių dalių dainas.
Galima pamanyti, jog olandai savo surūdijusius dviračius mina lėtai, neskubėdami. Nevisai taip. Nors kiek užsižiopsojus aplenkia krūva girgždančių ‚gulbių‘, o prie šviesoforo, vos nespėjus pastebėti žalio signalo, iš galo pasigirsta krūva skambučių. Olandai skuba, mina įnirtingai, ir tik mums turistams šie surūdyję dviračiai siejasi su romantika ar stiliumi – olandams tai girgždanti kasdienybė, nepakeičiama susisiekimo priemonė.
Šalia stoties galima rasti daugiaaukštes dviračių stovėjimo aikšteles. Dviračiais nukabinėti visi miesto pakrantės turėklai, medžiai, stulpai. Čia pavasarį reguliariai atliekama švaros akcija – tam skirta barža iš kanalų dugno išgriebia krūvas dviračių.
Amsterdamas vadinamas ne tik dviračių sostine, tačiau ir dviračių vagių sostine. Aptikau statistiką, kuri sako, jog 10 procentų Amsterdamo dviračių yra pavagiama. Šiaip keista, kaip galima vogti tokias trešenas.. Tačiau teko stebėti sceną, kai kostiumuotas vyriškis iš krūvos surūdijusių, prie medžio prirakintų dviračių, išsirenka vieną; atvirai, mums stebint, rankomis ir kojomis nulaužo supuvusias spynas ir garsiai girgždėdamas nuvažiuoja. Sunku ir įvertinti: vagystė tai ar pasinaudojimas sena šiukšle. Iš tikro gal koks trečdalis prirakintų dviračių čia atrodo kaip visiškai nevažiuojami.
Apie infrastruktūrą jau yra rašiusiEvelina, todėl netyčia galiu pasikartoti. Dviračio keliai čia patys įvairiausi: užmiestyje tai gali būti ir žvyrkeliai šalia kanalų, dažnai visiškai atskirti dvirtakiai nuo auto eismo, atbrėžtos dviračių juostos bendrame kelyje, o labai dažnai važiuojama ir niekaip neatskirtame sraute su auto. Įprasta, jog kai kuriose senamiesčio vietose dviračių eismas draudžiamas – pėsčiųjų zona. Nulipus nuo dviračio galima pasijusti ir bejėgiu; tenka dėmesingai dairytis, jog nepakliūti po dviračių srautu, o piko valandomis kartais būna neįmanoma pereiti gatvę per pėsčiųjų perėją – ištisa kritinė masė nė nemano stabdyti.
Dvirtakiai turi savo atskirus šviesoforus; susikirtimuose su keliu ar takeliais, trikampiais išaiškintos pirmumo teisės. Ši natūraliai tanki ir dar dirbtinai ištankinta infrastruktūra nevisada yra patogi. Gal todėl čia normalu kirsti raudoną šviesą ar kitaip ignoruoti taisykles, tačiau viskas vyksta dėmesingai ir su pagarba kitiems. Galiu pastebėti, jog eilinis, apie tobulus dviračių takelius besvajojantis, Klaipėdos dviratininkas, vargu ar iškart drįstų ir jaustųsi laisvai tame dviratiniame sūkury, nes čia būtina ir posūkio ženklą ranka parodyt, kirsti tramvajaus bėgius, laikytis dešinės pusės taisyklės ir apskritai susiorientuoti toje tankioje struktūroje kartu su intensyviu dviratiniu srautu, automobiliais, tramvajais, mopedais. Tie vietiniai damos ir ponai gabenantys įvairius krovinius, dažnai kalbantys telefonu ir palaikantys intuityvią tvarką, kartais atrodo virtuoziškai.
Unikali ir daug ką paaiškinanti yra šio krašto infrastruktūros istorija. Ilgą laiką keliai Olandijoje buvo labai prasti ir nevystomi, prekių transportas dažniausiai vykdavo kanalais baržomis. Vėliau buvo pradėtas plėtoti geležinkelių eismas. Keliai ir toliau liko apleisti. Kai XIX amžiaus pabaigoje ėmė plisti dviratinis eismas, šalia grubių akmeninių kelių, kelkraščiuose dviračiams buvo nuklotas smulkesnėm trinkelėm grystas takas. Į lygesnį dviračiams skirtą kelkraštį ėmė gvieštis arkliais traukiamų vežimų vadeliotojai, raiteliai. Naudotis dviračių takais jiems buvo uždrausta. Vėliau atsiradus automobiliams jiems važiuoti dviračių taku taip pat buvo uždrausta, jie privalėjo naudotis grubiu kelio viduriu. Kad nekiltų pagunda, dviračių takai nuo kelių buvo atskirti medžiais ar veja. Panašus infrastruktūros planavimo principas išliko ir iki šių dienų, tik danga jau lygi abiejose pusėse.
Taigi, pirma dviratis, vėliau takas ir tik dar vėliau automobilis. Automobiliai buvo nustumti nuo lygesnės, dviračiams skirtos, dangos. Pas mus viskas vyksta atvirkščiai; dviračiai stumiami nuo lygaus kelio ant šaligatvio, kuris dažnai sunkiai pritaikomas dviračių eismui. Gaila, mūsų istorijoje automobilis pirmas užsiėmė tvirtas pozicijas.
Tačiau nepanašu, kad olandai nesinaudotų automobiliais, ar tarp automobilų ir dviračių būtų didelė prieštara. Automobilių vairuotojai čia taip pat yra ir dviračių vairuotojai. Tam tikrais atvejais patogiau naudotis automobiliu; kitais, ypač mieste, protingiau – dviračiu. (Statitsikos sako, kad 38-57% išvykoms Amserdame yra naudojamas dviratis). Štai autostradose Olandijoje (savaime suprantama, jog dviračiams ten draudžiama) teka kritinė automobilių masė, ir dažnai susidaro ilgalaikiai kamščiai. O kartą automobiliu išsukus iš greitkelio daug dėmesio reikalavo kelio susikirtimai su takeliais; iš auto vairuotojo perspektyvos man paprasčiau orientuotis tarp dviratininkų, kai jie yra bendrame sraute su automobiliais.
Tai tanki ir intensyvi šalis; net kanaluose dažnai galima pamatyti išsirikiavusias baržas, laukiančias kol joms bus pakeltas tiltelis. Laisvas, įvairus ir tobulai viską talpinantis Amsterdamas.
Šis dviratinis srautas nenutrūksta ir žiemos metu. O klimatas čia labai panašus kaip ir Klaipėdoje – jūrinis. Amsterdame netgi šiek tiek daugiau vėjo ir lietaus nei tuo labai pasižyminčioje Klaipėdoje (orų statistika čia, čia ir čia).
© Sauliaus VENCKAUS („Respublika“) nuotr.
